Инвестиционная ситуация в Украине находится в похожем на апатичное состояние: государство не может в достаточных объемах вкладывать средства в основные отрасли народного хозяйства, в то время как частные инвесторы пока не спешат раскошеливаться и отдавать свои деньги на развитие украинской экономики. Резонно, что в такой ситуации правительство просто-таки обязано искать компромиссные решения и эффективные варианты для развития нуждающихся в финансировании отраслей. Одной из таких схем является концессия — чрезвычайно распространенный во всем мире механизм частного управления государственными ресурсами. Жребий первыми испробовать на себе, что же такое концессия на практике, выпал украинским портам.

Молодой концессиедатель

Украина сегодня делает только первые шаги по внедрению программ государственно-частного партнерства, и концессии в этом плане могут стать серьезным стимулом для привлечения частных инвестиций также и в другие сферы отечественной экономики. Правда, на сегодняшний день механизм концессии в нашей стране еще далек от своего окончательного внедрения, ведь по-настоящему крупных инфраструктурных объектов в рамках концессии за 22 года независимости страны реализовано не было.

Во многом причина кроется в несовершенстве украинского законодательства. Закон «О концессиях», который был принят еще в 1999 году, только в общих чертах описывает механизм концессии, поэтому в этом плане на законодательном уровне остается еще очень много белых пятен.

В целом в Украине концессионные проекты зачастую связаны в первую очередь со строительством дорог. Разговоров по этому поводу ходит очень много, мнения высказываются самые разные, однако до последнего времени за рамки словесных дискуссий дело так и не выходило. Вместе с тем, по словам министра инфраструктуры Александра Вилкула, непосредственно строительство или ремонт дорог государственного значения на основах концессии начнется уже в 2014 году. В этих целях еще в мае прошлого года даже был существенно дополнен перечень автомагистралей, которые могут предоставляться в концессии. Правда, конкретных предложений от инвесторов до сих пор не поступало, а сам процесс, похоже, несколько застопорился на стадии эфемерных переговоров.

Много разговоров ходило также и о передаче в концессию аэропорта Борисполь, однако, опять-таки ввиду отсутствия серьезных предложений от концессионеров, украинское правительство от этой затеи пока что также отказалось.
Пожалуй, единственным успешным примером концессии в Украине является управление компанией ДТЭК (управляет энергетическими активами компании СКМ Рината Ахметова) угольными предприятиями «Свердловскантрацит» и «Ровенькиантрацит», однако назвать оба этих проекта масштабными нельзя совершенно ни при каких обстоятельствах.

Очевидно, что опыта в передаче стратегических объектов госсобственности (при всем уважении, «Ровенькиантрацит» таким не являются) в концессию наша страна не имеет, так что подходить к каждому подобному проекту необходимо чрезвычайно осмысленно, ведь любой риск здесь абсолютно неуместен. Государство в таких условиях рискует не только понести колоссальные убытки, но и потерять весь потенциал объекта концессии. Нуждается в серьезной доработке также и концессионное законодательство страны, да и чрезмерный груз бюрократии (в частности разработка типичного договора концессии, что только усложняет процесс) отнюдь не способствует развитию данного направления.

Концессия заходит в порт

Примечательно, что как раз на украинские порты приходится около 70% всего отечественного внешнеторгового оборота. Цифра внушительная, ведь это без малого 158 млн тонн разнообразных грузов и товаров, включая транзитные поставки. Не надо быть великим макроэкономическим стратегом, чтобы прийти к выводу, что именно портовая отрасль является одной из наиболее приоритетных для нашей экономики. Это та золотая жила (в перспективе, разумеется), которая при умелом использовании и грамотном подходе может существенно подхлестнуть развитие экономики страны и значительно повысить конкурентоспособность Украины не только в черноморском регионе, но и во всей Европе.

Тем не менее, на сегодняшний день украинские порты находятся в, откровенно говоря, неудовлетворительном состоянии. Поэтому главной задачей правительства страны сейчас является поиск той идеальной модели управления отраслью, которая позволила бы сохранить государственное право собственности на стратегически важные объекты, которыми, безусловно, являются порты, но в то же время и привлечь значительные инвестиции в эту перспективную отрасль.
В достаточных объемах государство финансировать портовиков на сегодняшний день, к сожалению, не может, поэтому крайне важно привлечь средства инвесторов. Поэтому неудивительно, что в этом плане наиболее подходящей схемой выглядит именно концессия украинских портов.

Неудивительно, что как раз в создании концессионного управления отечественным портовым хозяйством власти видят спасательный круг для отрасли, которая уже 22 года не может выбраться из водоворота жесткой конкурентной среды, где фактически невозможно выживать за счет одних государственных «подачек».

В то же время, по подсчетам чиновников Министерства инфраструктуры, за счет создания концессий на базе морпортов страны только в ближайшее время в отрасль удастся привлечь порядка 25 миллиардов гривен. Звучит неплохо, особенно учитывая, что слова чиновников, как ни странно, были подкреплены также и реальными делами.

В частности, для реализации проекта «портовой концессии» в этом году законом «О морских портах» было создано специальное ведомство – Администрация морских портов Украины (АМПУ), на баланс которого были переданы все 18 крупнейших морпортов, находящихся в государственной собственности, а также монополист лоцманских услуг в стране - компания «Дельта-Лоцман» и судоходное предприятие «Керченская паромная переправа».

Именно на АМПУ возложены функции поиска инвесторов-концессионеров, и, по сути, формальных препятствий для этого фактически не осталось. Учитывая провозглашение курса на усиление государственно-частного партнерства в наиболее важных отраслях народного хозяйства, правительству важно именно на законодательном уровне облегчить требования к инвесторам.

Впрочем, неудивительно и то, что именно порты могут стать первопроходцами для Украины в плане создания концессий. Как уже говорилось, как раз на порты приходится 70% украинского экспорта, львиную долю в котором на сегодняшний день занимает продукция АПК, бьющая в нынешнем году все производственные рекорды.

Однако сейчас мы можем наблюдать ситуацию, когда отечественные порты не могут в полной мере удовлетворить спрос на качественные услуги по перевалке грузов, особенно это касается зерновых культур. Совокупная мощность зернотерминалов украинских портов составляется 28 млн тонн в год, в то время как, по оценкам специалистов, в ближайшие годы производство зерновых культур в нашей стране возрастет до 80 млн тонн в год, из которых 50 млн будет направлено на экспорт. И все это через зерновые терминалы украинских портов, из которых только половина соответствует всем современным требованиям и стандартам.

Очевидно, что без привлечения частных инвестиций как-то изменить ситуацию практически невозможно. Правда, речь здесь идет о десятках миллиардов гривен вложений, так что недаром большие надежды Украина полагает в том числе и на помощь мировых финансовых институций. В частности, крупнейший инвестор в отечественную экономику — Европейский банк реконструкции и развития — недавно выразил свою готовность выделить порядка 60 млн долларов на строительство на базе Одесского морского торгового порта нового зернового терминала мощностью перевалки до 4,5 млн тонн зерна в год. Общая стоимость совместного проекта украинского стивидора (компания, ведущая погрузку судов в портах) ОМП компании «Бруклин — Киев» и французского конгломерата Louis Dreyfus Commodities составляет около 103,8 млн долларов.

Естественно, усовершенствование специализированных терминалов в украинских портах должно осуществляться параллельно с развитием общей портовой инфраструктуры. Речь идет о комплексном развитии портового хозяйства, начиная от строительства или реконструкции причалов и заканчивая обустройством максимально удобных подъездных путей.

Все это очень масштабная работа, требующая чрезвычайно крупных капиталовложений, так что рассчитывать в этом плане на силы одного лишь государства абсолютно бессмысленно. Понятно, что на первый план выходит концессия – вещь пока что для нашей страны совершенно неиспробованная. Первой концессионной ласточкой для Украины должен стать порт «Южный», которым уже подготовлено технико-экономическое обоснование концессионных конкурсов. К слову, именно порт «Южный» является одним из наиболее развивающихся в стране. В ближайшее время акваторию порта планируется углубить до 21 метра, что позволит принимать крупнотоннажные океанские лайнеры. Естественно, все это делается для того, чтобы повысить интерес к порту со стороны международных транспортных компаний, что, в свою очередь, должно привлечь также и внимание инвесторов.

Вместе с тем, уже готовятся к передаче в концессию также Бердянский, Мариупольский и Ильичевский порты. По расчетам Мининфраструктуры, первый пилотный проект (предположительно в порту «Южный») будет запущен уже в нынешнем, 2014 году, после чего можно будет в полной мере оценить все преимущества и недостатки концессионного механизма и соответственно перейти к реализации государственно-частного партнерства уже на базе остальных портов.

Собственно концессия

Передача госсобственности в концессию регулируется законом Украины «О концессиях», определяющим концессию как предоставление с целью удовлетворения общественных потребностей уполномоченным органом исполнительной власти или органом местного самоуправления на основании концессионного договора на платной и срочной основе юридическому или физическому лицу (субъекту предпринимательской деятельности) права на создание (строительство) и (или) управление (эксплуатацию) объекта концессии (срочное платное владения), при условии взятия субъектом предпринимательской деятельности (концессионером) на себя обязательств по созданию (строительству) и(или) управлению (эксплуатации) объектом концессии, имущественной ответственности и возможного предпринимательского риска.

Облегчая формулировку законодателей, можно заключить, что концессия представляет собой способ привлечения инвесторов в эффективное управление и ускоренное развитие объектов государственной собственности, то есть, грубо говоря, речь идет об аренде частными лицами стратегических государственных объектов.

Разумеется, инвестор, заключая договор концессии, берет на себя определенные обязательства по привлечению средств в то или иное предприятие, а государство в свою очередь выставляет перед ним ряд требований, например инвестирование в определенные сферы функционирования объекта, сохранение рабочих мест и определенных, возможно, нерентабельных видов производства и т. п. Таким образом концессионер получает права на пользование исключительным объектом государственной собственности в течение определенного, зачастую достаточно продолжительного, периода.

Как видим, схема достаточно интересная как для одной, так и для другой стороны: инвестор получает допуск к привлекательным и стратегически важным экономическим объектам, в то время как государство привлекает в эту сферу достаточно крупные потоки финансовых вливаний, сохраняя при этом за собой собственность. 

Однако, естественно, не все так просто. Концессия является довольно-таки сложным механизмом, такая схема требует чрезвычайно жесткого контроля за деятельностью инвестора, которая, естественно, сопровождается определенными рисками. К тому же концессия имеет большое количество противников, так как подразумевает, по сути, отказ государства от эксплуатации важных и перспективных предприятий или объектов.

Мировая практика использования концессионных схем определенно свидетельствует в пользу эффективности такого подхода к управлению госсобственностью. В целом, концессия может иметь разнообразные форматы, в некоторых случая концессионный договор косвенно можно считать схемой непосредственной приватизации госсобственности. Если говорить о развивающихся странах, то наиболее успешные концессионные проекты осуществлялись, в частности, в Аргентине, где концессионеры занимались строительством централизованных систем водоснабжения, Мексике и Колумбии, которые сдавали в концессию свои порты, в Египте, который посредством концессии строил аэропорты, а также в Турции и Индии, где таким образом производилось строительство электростанций. В Японии и вовсе в концессию сдавалась сфера культуры, так что, как видим, в этом плане каких-либо серьезных ограничений, как правило, не возникает.

Разумеется, государство имеет изначальную монополию на целый ряд отраслей. В развитых капиталистических странах на сегодняшний день такая монополия сохраняется только на чрезвычайно важные отрасли либо откровенно непривлекательные для инвесторов сферы. Концессия удобна для государства возможностью не только привлечь частные деньги, но и повысить эффективность управления отдельными отраслями экономики, повысить конкуренцию, а значит и качество предоставляемых услуг. В то же время для инвестора, помимо выхода на ранее недоступные сферы деятельности, крайне привлекательно выглядит распределение рисков, часть которых берет на себя государство, а также достаточно высокие государственные гарантии возврата вложенных средств.

Очевидно, что концессия позволяет реализовать по-настоящему крупные и масштабные инфраструктурные проекты, с помощью одновременной аккумуляции как денежных, так и ресурсно-кадровых ресурсов. Бизнес привносит свои деньги, свои методы эффективного управления в конкурентной среде, он вытесняет устаревшую бюрократическую структуру управления, привнося принципы функционирования предприятия в условиях острой конкуренции, а не государственной монополии. Бизнес заинтересован в оптимизации работы объекта, ведь от этого напрямую зависит его прибыль в будущем.

Вероятно, что не зря именно 2014 год украинские чиновники обозначили началом масштабной концессионной кампании в стране. Однако ни о какой концессии речь идти не может, пока Украина как инвестиционный проект не станет по-настоящему интересной для инвестора, а в этом деле мы, увы, пока что не преуспеваем. Изменится ли ситуация к лучшему уже в ближайшем будущем — зависит только от руководства страны.