В последнее время все больше говорят о приходе в Украину новых иностранных лоукост-авиаперевозчиков и, как результат, о небывалом удешевлении авиаперелетов. Фигурируют суммы от 20 евро за билет в один конец. Чтобы разобраться, насколько это реально, при каких условиях и как воспользоваться возможными выгодами простому авиапассажиру, разберемся в том, что представляют собой три составляющие дешевых перевозок: договор «Открытое Небо», лоукост-авиакомпании и, наконец, украинский рынок авиаперевозок с экономической точки зрения.

Сближение с ЕС подразумевает принятие всевозможных европейских норм и условий, в том числе и в авиации. И одним из важнейших является присоединение к «Открытому Небу» — договору, снимающему ограничения на выполнение авиакомпаниями стран-участниц договора как рейсов в города других стран, так внутри этих стран. Ситуация, когда Госавиаслужба «этому дала, а тому не дала» слот, то есть право на выполнение определенного рейса в конкретные дни недели и часы — останется в прошлом как пережиток планового регулирования.

Рейсы и пассажиры

Выдача разрешений на рейсы — мера экономическая. Заполнение рейсов зависит от пассажиропотока. Если поставить два рейса на одном направлении и примерно на то же самое время, оба окажутся полупустыми. Даже если каким-то чудом удастся снизить цены на билеты. Ведь вы же не полетите в Набережные Челны только потому, что появился дешевый рейс. Пассажиропоток формируется не авиакомпаниями, а деловой и туристической активностью. И если на туристическую активность по направлению удешевление билетов может оказывать хоть какое-то влияние, то на деловую — нисколько.

Тем не менее при отсутствии регулирования ситуация конкурирующих рейсов возможна. С целью захвата рейса. Например, авиакомпания, у которой есть финансовые резервы или доступ к недорогим кредитным ресурсам, ставит рейс параллельно с более бедным конкурентом, вынуждает его отказаться от рейса, а затем компенсирует пару недель полетов с убыточным заполнением за счет роста цен на билеты. С другой стороны, регулирование — мера непрозрачная, и действительно ограничивающая свободную конкуренцию, поэтому все украинские авиакомпании неизбежно окажутся под «Открытым Небом».

10 октября в ходе Киевского международного туристического форума вице-премьер Украины Александр Вилкул сообщил, что переговоры об «Открытом Небе» с ЕС и США практически завершены, и в ближайшее время наша страна присоединится Соглашению. Вслед за этим сразу прошла новая волна сообщений о том, что «Открытое Небо» повлечет за собой удешевление билетов и как результат — увеличение туристических потоков внутри Украины. Прогнозируется вход на украинский рынок новых лоукостеров и как следсвие — чуть ли не троекратное удешевление авиабилетов.

Заранее прошу прощения у аналитиков, делающих все эти прогнозы, но это — логика домохозяйки. Впрочем, даже домохозяйка не станет покупать втрое больше картошки, если та подешевеет в три раза. Следовательно, даже если площадь базара увеличить втрое, необязательно станет втрое больше продавцов, ведь количество покупателей в микрорайоне не увеличилось, а следовательно не возрос и спрос на картошку. Конечно, подешевей картофель действительно втрое, немного больше его покупать стали бы, но ведь есть же минимальная цена, формируемая себестоимостью. Впрочем, подобные прогнозы мы слышим не впервые.

Еще в 2008 году тогдашний министр транспорта Иосиф Винский вдохновенно рассказывал народу о том, что люди зазря считают самолет дорогим средством передвижения, и он намерен сломать этот стереотип. И обещал, что в среднем авиабилеты будут стоить от 30 до 50 долл., а самый дешевый — порядка 16 долл. Прошло 5 лет, а мы продолжаем верить в сказки о дешевом авиатранспорте. Авиабилет действительно иногда может быть дешевым, как импортный сыр по акции, но в целом авиатранспорт дешевым не бывает. Чтобы реально оценить влияние «Открытого Неба» на цены авиаперевозчиков, надо разобраться в двух вопросах — себестоимости авиаперевозок и механизмах, за счет которых лоукостерам удается предлагать дешевые билеты.

Сколько стоит полет?

Следующие расчеты приведены приближенно, но порядок цифр отражают вполне. Сегодня тонна авиационного топлива стоит около 1500 долл. Самый экономичный самолет при условии полной загрузки расходует 25 г. авиакеросина для перевозки одного пассажира на километр, плюс повышенный расход при наборе высоты. Следовательно, перелет на 500 км. потребует около 15 литров керосина на человека — около 25 долл., на 1000 км. — 40 долл., на 2000 км 80 долл. и т. д. Но ведь керосин это еще не все. Час амортизации 100-местного самолета с первичной ценой в 25 млн долл. и ресурсом порядка 25 000 летных часов — 1000 долл. в час, то есть по 10 долл. с пассажира при полной загрузке. Плюс эксплуатационные расходы — обслуживание и замена агрегатов, обязательные капремонты и т. п., за что набегает еще столько же. А еще есть пилоты, стюардессы и техперсонал, которым надо платить, аэропортовые сборы (порядка 30% себестоимости перелета), различные взносы и платежи государственным регулирующим органам, налоги, наконец… Получается, что средний перелет на полторы тысячи километров стоит перевозчику минимум 120 долл., а то и 150 долл. на человека при полной загрузке рейса. Так откуда же берутся суммы, в разы меньше этой?

Еда и напитки в стоимость билета на самолет авиадискаунтера не входят. Но это, вопреки настойчивым утверждениям некоторых лоукостеров, далеко не главная особенность их работы, хотя на дорогом бортпитании действительно экономится до 20 долл. на пассажире. Основные же отличия схемы работы лоукостеров следующие:

1. Уровень безубыточной загрузки для разных типов самолетов колеблется между 52 и 67%. Каждое кресло сверх этого идет в прибыль, и его можно продать за ту цену, которую готов платить студент или мигрант, отправляющийся на заработки. Поэтому сверхдешевые билеты даже в практике «лоукостеров» — явление акционное. Дешевле, чем билеты у обычных авиаперевозчиков, low-cost продают не более 30-40% мест на каждый рейс. Остальные продаются по цене, вполне сопоставимой с расценками традиционных авиакомпаний. Если же билет покупается за день-два до вылета, его цена в отдельных случаях может оказаться даже выше, чем у обычных перевозчиков. Заказывать дешевые билеты следует за несколько недель до полета, переносить его дату или вернуть билет обычно не разрешается.

2. Во-вторых, лоукосты сокращают издержки за счет использования незагруженных региональных аэропортов с низкими сборами. На Западе и в быстро развивающихся странах Азии региональные аэропорты буквально спонсируют Low-cost перевозчиков. Каждый прилетевший в город пассажир оставит в нем некоторую сумму — оплатит такси, обед (ведь в самолете его не кормили), купит билет до места назначения, а по дороге на вокзал или автостанцию еще посетит пару магазинчиков. Многие из таких аэропортов не могут похвастаться развитой транспортной инфраструктурой — до «цивилизации» добираться сложно, неудобно, а иногда и очень дорого.

3. Лоукост-компании занижают лимит веса бесплатного багажа, а все, что его превышает, оплачивается дополнительно по весьма существенным тарифам. Эти авиакомпании не согласовывают свои рейсы с другими перевозчиками, поэтому беспроблемную пересадку пассажиру никто не гарантирует. Транзитный пассажир Low-cost рискует надолго застрять в региональном аэропорту. Там с него, особенно, если у него нет транзитной визы в страну, где происходит пересадка, сдерут «по полной» в ресторанчике и отеле, расположенном на международной территории.

4. Наконец, хотя стоимость билета в один конец и может начинаться от 20 долл. за предварительно заказанные через Интернет места, многое будет зависеть и от величины аэропортовых сборов с каждого пассажира. Пользуясь тем, что они не работают с агентствами продажи авиабилетов, лоукостеры в рекламных целях указывают не окончательную стоимость перелета, а только стоимость своего тарифа, «упуская из виду» аэропортовые сборы. А с учетом сборов, которые выставляют украинские аэропорты, цена билета может с 20 долл. вырасти и до 70 долл.

Дешевых билетов не будет

Основной пассажиропоток рейсовых перевозок формируется деловыми людьми. Туристы, приобретающие туры в агентствах, в основном летают чартерами — полностью заказанными оператором под тур перелетами. Деловые люди редко планируют поездки за три месяца вперед и часто меняют свои планы, потому предложение дешевых билетов с фиксированными датами для них не особенно актуально. Лоукост выгоден для определенной категории пассажиров — путешествующих по давно спланированному маршруту, но при этом практически без багажа, не боящихся потерять лишние сутки в пересадочном аэропорту, имеющих мультивизы и хорошо знающих транспортные особенности страны прибытия.

О том, что перелеты массово станут дешевыми — не может быть речи. Не произошло ведь этого и в Европе, которая давно живет по законам «Открытого Неба». Другое дело, что с подписанием соглашения количество работающих в Украине зарубежных лоукостеров вырастет, и возможно — увеличится вероятность попасть на «распродажу» авиабилетов по интересующему направлению. Впрочем, украинские реалии не особо этому способствуют. Так, украинские региональные аэропорты, как правило, не расположены в городах-миллионниках с развитой инфраструктурой услуг и отдыха, готовых спонсировать приход бюджетных перевозчиков.

Но некоторые чиновники говорят, что… перевозчики будут спонсировать развитие региональных аэропортов! Но зачем? Неужели собственники, к примеру, Ryanair, мечтают поставить свои самолеты на рейс Полтава-Тернополь? Или даже Полтава-Франкфурт или Тернополь-Лондон? Кто там будет летать? Будучи в здравом уме, они уже договариваются о выполнении рейсов в три города — Киев, Донецк и Львов. Другие города, за исключением еще Симферополя в отпускной период — никого не интересуют.

В то же время следует отметить, что украинские аэропорты имеют огромный транзитный потенциал и могут стать значительным трансферным пунктом в международном авиасообщении между Европой и Азией, а также Европой и Ближним Востоком. А международный аэропорт «Борисполь» уже сегодня имеет шансы стать мощным логистическим хабом европейского значения.

Напомним, что «Визз Эйр Украина» работает с 2008 и не развивает новые маршруты, а приходит на те, что уже хорошо «обкатаны». Летом это Киев-Симферополь, а зимой — рейсы во Львов, куда пассажиров привлекает зимний туризм. «Визз Эйр» и без «Открытого Неба» имеет практически неограниченное право на внутренние перевозки, он отнюдь не спешит реанимировать региональные аэропорты.

Многие отечественные аэропорты не в состоянии принять новые Boing-737 и Airbus-320, которые, как правило, используют low-cost перевозчики. Такие самолеты в Украине без ограничений принимают только в пяти аэропортах: «Борисполе», Симферополе, Донецке, Днепропетровске и Запорожье. Другие аэропорты либо устанавливают ограничения на частоту рейсов самолетов этих моделей, а по большей части — просто не могут их принять. Не позволяют протяженность взлетной полосы, покрытие, состояние рулежных дорожек. Этот фактор значительно сузит географию и частоту полетов «бюджетных» компаний.

****

«Открытое Небо» ничего радикально не изменит, потому что и без него достаточно открытых частот под рейсы, которые никто даром брать не хочет. Из Италии выполняется 10 рейсов из 35 возможных. Донецк давно работает в режиме 5-й степени свободы полетов — летай кто хочет и откуда угодно, из Германии уже сейчас можно летать в любые украинские региональные аэропорты, но что-то не летают. Потому что никакая открытость не компенсирует отсутствие платежеспособного спроса со стороны украинцев и отсутствие интереса к регионам нашей страны со стороны европейцев.

Так что большого бума перевозок, несмотря на восторженные прогнозы, не ожидается. Как впрочем и того «экономического краха украинской гражданской авиации», который предсказывают противники «Открытого неба». Они говорят, что иностранцы выживут с рынка украинских перевозчиков, десятки тысяч человек потеряют работу… Однако не может случиться того, что уже произошло: все крупные украинские перевозчики — не украинские.

Естественно, де-юре украинской авиакомпанией является каждая, являющаяся резидентом Украины. Однако с экономической точки зрения имеет значение кто хозяин. Львиную долю — порядка трех четвертей объемов перевозок «отечественных» компаний делят между собой «Международные авиалинии Украины», которые в этом году увеличили пассажироперевозки на 63,2%, «Визз Эйр Украина» — рост на 49,7%, и «ЮТэйр-Украина», которая за год выросла более чем в два с половиной раза. Касательно двух последних — все ясно: одна по факту венгерская, вторая — российская. А вот МАУ принадлежит компании с Кипра. И где тут в экономическом смысле украинские перевозчики? Последними крупными украинскими авиакомпаниями были «Аэросвит» и «Донбассаэро», самолетами и рейсами которых сегодня пользуется МАУ.