«Если оценивать размер инвестиций в обновление основных фондов, то он определен не просто десятками, а сотнями миллиардов гривен»

Вопрос: Здравствуйте, Сергей. Хотелось бы начать беседу с общего вопроса. В чем, по Вашему мнению, состоит главная особенность отечественной железной дороги как отдельного вида транспорта?

Ответ: Дело в том, что, в отличие от многих зарубежных стран, украинская железная дорога занимает ключевое место в экономике страны как по объемам пассажироперевозок, так и грузоперевозок. К примеру, если говорить о таких странах, как Германия или Великобритания, то доля, которую занимает железная дорога в общем пассажирообороте, колеблется на уровне 7-9%; что касается транспортировки грузов, то цифры варьируются в размере от 8% до 17%. В Украине ситуация иная: 35-40% – это доля в совокупном пассажирообороте, более 50% – доля в грузообороте. Это крайне высокие результаты, они фактически являются индикаторами значения «Укрзализныци» для национальной экономики в целом.

Вопрос: Обозначьте главные проблемы, которые существуют сегодня в железнодорожной отрасли.

Ответ: Изношенность подвижного парка, общее сложное состояние инфраструктуры – главные проблемы «Укрзализныци». Если оценивать размер инвестиций в обновление основных фондов, то он определен не просто десятками, а сотнями миллиардов гривен (если брать перспективу ближайших 5 лет). Где найти эти деньги, это, в общем, большой вопрос. Надо также помнить, что железная дорога активно взаимодействует с другими отраслями, ее состояние отражается на их деятельности. Например, возьмем АПК (я имею в виду перевозку зерна), это крайне большой грузопоток порядка 20-25 млн тонн, один из крупнейших в Украине. Все говорят о рекордном производстве зерновых, но, тем не менее, именно «Укрзализныця» зачастую становится тем фактором, который не позволяет украинским аграриям активно наращивать объемы экспорта из-за нехватки вагонов.

Вопрос: Существует ли зарубежный опыт, который мог бы послужить моделью для украинских железнодорожников в вопросе привлечения инвестиций для модернизации подвижного состава?

Ответ: Западные модели в чистом виде не могут быть использованы в украинских реалиях. Как я уже говорил, на Западе железная дорога не настолько масштабно задействована в обслуживании пассажиров и грузов, как в Украине. На данный момент есть грузовые перевозки, которые приносят основную прибыль, есть пассажирские перевозки (особенно пригородные), которые являются глубоко убыточными и дотируются за счет грузовых.

Этот замкнутый круг необходимо разорвать; надо навести порядок в дотациях: разобраться в уровне поддержки и минимизировать расход средств. Этот шаг послужит основой для качественного пересмотра вопроса модернизации основного парка. При существующем положении вещей в «Укрзализныце» через 2-5 лет нам просто не будет на чем ездить и перевозить грузы.

«…модернизация вагонов – это работа частного бизнеса»

Вопрос: Существуют ли конкретные рыночные методы ведения бизнеса, которые могут увеличить доходность и обеспечить модернизацию фондов?

Ответ: Первое – нужно четко разделить финансовые потоки по пассажирскому и грузовому направлениях. Второе – железной дороге надо постепенно переходить к новой модели управления и финансирования и разделить перевозки на два сегмента.

Первый сегмент – это, грубо говоря, государственный заказ на перевозку определенных видов грузов и социальные перевозки (имеется в виду транспортировка пассажиров в плацкартных вагонах). В этом случае понятно, что принцип ценообразования четко зависит от государства.

Второй сегмент – рыночный. Понятно, что в нем ценообразование может быть гибким. В первую очередь, есть смысл это делать в сфере грузовых перевозок: сегодня формируется весьма большой рынок предложений. В этот сегмент также можно включить конкурентные сегменты пассажирских перевозок: скоростные поезда Hyundai или Skoda, поезда дальнего следования с комфортными купейными вагонами и вагонами СВ. В данном случае ценообразование должно быть также гибким, потому что пассажир выбирает, каким транспортом ему выгоднее ехать: он может полететь самолетом либо поехать скоростной электричкой. Где ему будет дешевле и быстрее – такой способ и выберет.

Отдельный вопрос – эффективное использование средств. Что касается непосредственно модернизации, то сейчас в стране сформировались большие частные парки грузовых вагонов. Из этого надо делать вывод: модернизация вагонов – это работа частного бизнеса. Большие финансовые группы в состоянии осуществлять эту задачу, тогда как «Укрзализныця», которая практически монопольно контролирует инфраструктуру и рынок локомотивной тяги, должна направлять те средства, которые у нее есть, на развитие вышеуказанных сегментов и не распылять свои ресурсы на формирование парков грузовых вагонов. Здесь бизнес сработает более эффективно.

Вопрос: Таким же образом частный бизнес может участвовать в обновлении парка.

Ответ: Да, так можно говорить, но только в отношении грузовых вагонов: говорить о пассажирских вагонах пока явно преждевременно, потому что состояние этого бизнеса далеко от оптимального. Частный бизнес является, по большому счету, заказчиком «Укрзализныци». Он формирует основу грузопотока. Нужно работать с частным бизнесом для того, чтобы вырабатывать систему тарифов, которая будет устраивать интересы как перевозчиков, так и ключевых грузоотправителей – промышленных предприятий, производителей и экспортеров агропродукции. Ведь именно они формируют основу ВВП страны.

Вопрос: Вы упомянули о тарифах. Как они формируются? Какие факторы влияют на конечную стоимость услуг?

Ответ: На данный момент тарифами занимается правительство в лице Министерства инфраструктуры и Кабинета Министров Украины. Также на их формирование влияют процессы экономики. «Укрзализныця» всегда говорит, что установленный тариф недостаточен для покрытия основных статей расходов. Промышленники говорят о том, что тарифы чрезмерно высокие и убивают украинский экспорт.

Сейчас идут активные дискуссии вокруг принятия нового закона о железнодорожном транспорте, который в Верховной Раде прошел первое чтение. Одно из нововведений этого закона – инвестиционная составляющая тарифа, то есть это определенная часть тарифа, которая будет направляться на обновление и модернизацию парка и инфраструктуры, но перспектива принятия этого закона на данный момент весьма туманна.

«…надо создать гибкую тарифную систему, которая была бы конкурентоспособной на фоне других игроков»

Вопрос: Украина всегда была транзитным государством. Насколько сегодня развит транзитный потенциал Украины? Какова ныне ситуация в области транзитной транспортировки грузов?

Ответ: Ситуация с транзитом является ни много ни мало катастрофической. Мы имеем весьма глубокое падение транзита на протяжении последних нескольких лет. В первую очередь, это падение российского транзита. На данный момент это падение составляет, по данным прошлого года, около 20%. Украина, к сожалению, теряет транзит.

Одна из ключевых причин: российский бизнес исповедует простой принцип – российский груз обслуживается собственной транспортной системой. И это вполне обоснованный принцип. Однако российская транспортная инфраструктура не может в полной мере обеспечить перевозку экспортных грузов, особенно в сегментах угля, сегментах руды и частично сегментах зерна, поэтому часть грузов все-таки идет на транзит.

Вопрос: Кто является конкурентами Украины?

Ответ: Прямыми конкурентами Украины в этой сфере выступают Беларусь и страны Прибалтики. Их тарифы ниже наших и, соответственно, Украина в этом плане сильно проигрывает. В связи с этим Украине надо создать гибкую тарифную систему, которая была бы конкурентоспособной на фоне других игроков. Также необходимо повысить качество обслуживания и работы железной дороги и портов: это экономия времени грузоотправителя, минимальное время простоя на узловых станциях, – а это все напрямую завязано с модернизацией не только железнодорожных, но и портовых активов.

Надо понимать – железная дорога и порты крайне взаимосвязаны. Нужно одновременно развивать как порты, так и железную дорогу. Развивать поэтапно и комплексно – это главная задача, которая существует на данный момент. Порты продвинулись в решении этого вопроса дальше, чем железная дорога. Там, по крайней мере, принят новый закон о портах, разработаны механизмы привлечения частных денег через концессии, реализуются первые крупные инвестиционные проекты с участием частного капитала.

Вопрос: Вы знаете, что уже давно ведется дискуссия о корпоратизации железных дорог, однако конструктивных шагов в реализации этого намерения не видно. Что сегодня делается в этом направлении?

Ответ: На данный момент вопрос «на паузе»: ничего не делается. По корпоратизации был принят пакет законов. После этого Кабинет Министров должен был провести корпоратизацию. К сожалению, этого сделано не было. Опять же, важно понимать, что корпоратизация сама по себе ничего не решит. Сам по себе это один из шагов, в первую очередь направленный на упрощение привлечения инвестиций. На данный момент, по моему внутреннему убеждению, ожидать подвижек в реформе до 2015 года вряд ли придется.