«Юля не дала мне реформировать «Укрзалізницю»

Вопрос: – Иосиф Викентьевич, создается впечатление, что что-то у нас на железной дороге «едет» не правильно?

Ответ: – Вся Украина у нас едет не правильно. Когда страна прошла определенные рыночные трансформации, изменения в экономике были сделаны не правильно. За последние 21 год, со времен независимости Украины, все страны провели реформирование железнодорожного транспорта, согласно реалиям рыночной экономики. Не может быть такого, что вся экономика работает в рыночных условиях, а железная дорога – в каких-то других.

Вопрос: – Насколько мне известно, вы всегда выступали против приватизации Укрзалізниці. Это никак не мешает механизмам рыночной экономики?

Ответ: – А как это может мешать? Это миф, который создали неолибералы. Мы за последние 20 лет отстали от всего мира, и вопрос здесь не в форме собственности. Мы отстали в технологиях, а объем ВВП Украины до сих пор не превысил показателя 1991 года.

Условно говоря, если в советские времена разницы между автомобилем ВАЗ и «Фиатом» почти не было, то сейчас если вы возьмете «Калину» и тот же «Фиат», то вы увидите, что это совершенно разные машины. И такая ситуация произошла во всех сферах украинской экономики. Даже в Белоруссии произошли изменения в системе железнодорожного транспорта. В России произошли. В Украине же ничего не сделано за 20 лет по реальному реформированию железнодорожного транспорта.

Вопрос: – Знаете, у нас что не политик или чиновник, то реформатор. Скажите, в чем суть этих реформ должна заключаться?

Ответ: – Есть две принципиальные вещи, которые надо делать не раздумывая. Первая – это разделение функций государственного управления от хозяйственных функций «Укрзалізниці». Сегодня это одно и то же. А это противоречит хозяйственному кодексу, это противоречит логике управления, это противоречит позициям борьбы с коррупцией. И я это хотел сделать, но мне это не дали сделать.

Вопрос: – Кто вам не дал это сделать?

Ответ: – Юля!

Вопрос: – Так, а вторая вещь?

Ответ: – После того как разделяется госуправление и предприятие, хозяйственная деятельность «Укрзалізниці» должна состоять из двух крупных блоков.

Первый блок – инфраструктура. Это железные дороги, станции, линии электропередач и т.д. – все то, что должно остаться в собственности государства навсегда.

Второй блок – это тот, который обеспечивает сами перевозки, т.е. вагоны, локомотивы. Сейчас в чем проблема? Они инфраструктуру оставили вместе с перевозочным процессом. А во всем мире это разделено. Инфраструктура является естественной монополией, потому что у нас невозможно рядом еще одну железную дорогу построить.

Вопрос: – И что, согласно этому реформированию, должно прийти на смену?

Ответ: – Мы должны создать акционерные общества открытого типа, которые и будут заниматься на конкурентной основе грузо- и пассажироперевозками. И эти компании должны быть регионального характера. Тогда появится конкуренция.

Условно говоря, у Ахметова есть миллиард, и он захотел купить 20 поездов «Хюндай». И мы ему в таком случае должны дать полный доступ к инфраструктуре, как и любой другой частной компании. Но конкурентная среда – это ключевая позиция, если мы хотим, чтобы здесь были максимально низкие цены и перевозимая продукция. Мы должны создать рыночные условия, и для этого не обязательно делать приватизацию.

«Самые большие махинации происходят во время тендерных закупок»

Вопрос: – А непрозрачные тарифы для перевозчиков не мешают созданию рыночных отношений?

Ответ: – Если у нас будет создан конкурентный сектор, мы можем регулировать только один тариф – доступ до инфраструктуры. И не должно быть никаких ни скидок, ни откидок, ничего. При мне, когда я был Министром транспорта и связи, было отменено 95% скидок.

Вопрос: – А еще 5%?

Ответ: – Не могли отменить через суды, которые мы проигрывали. У нас некоторые перевозчики имели 70%-е скидки, вообще задаром возили. Это же убивает не только конкуренцию на транспорте, это убивает конкуренцию во всем сегменте.

Вопрос: – Давайте поговорим об коррупционных схемах. Где воруют, как воруют?

Ответ: – Самые большие злоупотребления происходят сегодня во время тендерных закупок.

Вопрос: – А о какой сумме идет речь?

Ответ: – Порядка 30 миллиардов гривен в год. Укрзалізниця где-то эту сумму в год тратит на тендерах. Представьте, что закупили на 20% дороже, а это уже 6 миллиардов в год теряет Укрзалізниця. Условно говоря, вагон стоит 1 миллион долларов, а его покупают по миллиону двести тысяч. Значит, государство недополучает каждый пятый вагон. Понимаете?

Вопрос: – Понимаю. Вы с этим как-то боролись?

Ответ: – Да, я пытался уволить руководителя Укрзализпостача, который отвечает за проведение тендеров, но мне это не дали. Как только я его уволил, на предприятие зашли бритоголовые и даже милиция не шелохнулась. Вот тут надо смотреть, кому это выгодно.

Вопрос: – И что вы сделали?

Ответ: – Я создал комиссию, которая стала проверять сотню самых емких тендерных закупок. И мы сделали анализ по графам – цена по которой купили на тендере с ценой, по которой продается эта же продукция у этого же производителя вне тендера. Мы с этой комиссией успели поработать неделю, в Кабмине поняли куда я клоню, и меня со скандалом уволили.

Вопрос: – Кто за этими тендерными махинациями стоит?

Ответ: – А какая мне разница, кто за этим стоит? Это компетенция соответствующих органов, пусть они разбираются. Для меня главное было, прервать эти схемы. Укрзалізниця на одних только тендерах в год теряет порядка миллиарда долларов. Это колоссальная сумма.

Вопрос: – Какие еще существуют коррупционные схемы на железнодорожном транспорте?

Ответ: – Еще одна схема – расчет железной дороги с поставщиками. Есть контрагенты, которые по году-полтора не получают расчета за предоставленные товары или услуги. У нас не существует никакой системы расчета по платежам. Отдают же деньги поставщикам «вне очереди» под одним условием – им необходимо поделиться определенным процентом, т.е. за «откат». А вы понимаете, что если так ставится вопрос, то поставщик, заранее зная всю эту схему, в цену услуги включает и «откат», который ему предстоит в будущем отдать.

Вопрос: – О непрозрачных тарифах мы уже с вами говорили. Там тоже, как я понимаю, творится нечто непонятное.

Ответ: – В 2008 году я отменил все скидки на перевозки, и государство дополучило в казну порядка 10 миллиардов гривен. Это чтобы вы поняли, что такое непрозрачные тарифы на железнодорожном транспорте.

«У нас 24 неконтролируемых категории льготников. Это убивает всю рентабельность пассажирского транспорта»

Вопрос: – Давайте перейдем к пассажирским перевозкам, что, наверное, больше всего интересует наших читателей.

Ответ: – Пассажирские перевозки у нас сегодня убыточные – это факт. Имеем порядка 5 миллиардов гривен в год убытков. Когда мы говорим о пассажирских перевозках, нужно понимать две вещи. Первая – у нас самая низкая цена на билеты в Европе и СНГ. А так как это постоянные убытки, то это не позволяет нам улучшать качество пассажирского транспорта. И понятно, что когда цена такая, билетов в пиковые и сезонные направления не хватает – то это создает почву для злоупотреблений.

Вопрос: – Как с этим можно бороться?

Ответ: – Есть два метода. Первый – внедрение электронного билета. И при мне ведь он был внедрен. Мы продавали больше 2000 билетов в день, и эта схема успешно работала. Второй метод – создание плавающей цены на билеты. Есть дни – вторник, среда и четверг – когда недогруз, когда люди не едут так массово. А пятница, суббота, воскресенье, понедельник – это перегруз. Если бы была возможность этот процесс регулировать ценой, то мы смогли бы несколько уравнять этот неравномерный поток.

Человек, например, который едет куда-то традиционно в пятницу, но знает, что в четверг этот же билет будет дешевле, скажем, на 30%, возможно поедет на день раньше. Также, кто собирается ехать в понедельник, быть может, уже поедет во вторник. Таких случаев было бы 10-15%, а это уже серьезно выровняло ситуацию.

Вопрос: – Ну а в чем причина нерентабельности пассажирского железнодорожного транспорта?

Ответ: – Я никогда не поверю, что маршрутка, везущая из Фастова в Киев 16 человек, работает прибыльно, а электричка, везущая из того же Фастова в Киев тысячу человек – убыточно. Это нелогично, правильно? Значит, мы должны понимать, почему схема не работает. А это проблема льгот. У нас 24 категории льготников. Проконтролировать и вернуть эти деньги «Укрзалізниці» практически невозможно. Поэтому должен быть четкий принцип – льготникам платит государство живые деньги, а уже льготники, садящиеся в поезд, платят деньги за билеты.

Вопрос: – Иными словами, вы выступаете за монетизацию льгот?

Ответ: – Однозначно! А как по-другому сделать рентабельными пассажирские перевозки? Мы должны четко понимать, государство выделило пенсионеру 500 гривен в месяц на проезд, а он уже сам решает, куда ему их потратить. Хочет – едет, хочет – не едет. А то у нас одни льготники морковку два раза в день возят в поезде бесплатно, а другие льготники раз в год в поезде едут. Это тоже несправедливо.

Вопрос: – А что насчет комфорта? В той же России запустили «Сапсаны», которые вполне успешно ходят. А вот «наши» «Хюндаи» стали в народе уже каким-то карикатурным явлением. Почему так?

Ответ: – Ну, до РЖД нам еще очень далеко. И «Сапсан» по классификации считается высокоскоростным поездом, там у них скорость до 250 км/ч, а «Хюндай» с его 100 км/ч - ускоренным. Но раньше у нас средняя скорость на железной дороге и вовсе была 40 км/ч, поэтому я считаю, что «Хюндай» - это серьезный технический шаг вперед. Более того, считаю, что альтернативы такому пути у нас сегодня нет. Это правильный шаг, но…

Исполнение опять же было не правильное. Тема с «Хюндаями» появилась, когда я еще был министром. И в переговорах с корейцами я ставил условие – «Хюндаи» должны комплектоваться в Корее, но собираться в Украине. Почему я так настаивал? Потому что это новый уровень техники, и специалистов в Украине на нее объективно нет. Собирая же этот поезд у нас, мы бы готовили своих специалистов, а также создали бы бригаду, которая сможет эти поезда обслуживать здесь на месте.

Однако пошли другим путем. Привезли готовые поезда, а всего остального в Украине к ним готово не было. И все это создало им плохой имидж. Но я вам скажу, что тот, кто ехал на «Хюндае», на поезд, который едет 15 часов, больше не сядет.

По сути, Хюндаи» являются жертвой не реформирования всего железнодорожного транспорта Украины.