Украину принято ругать за промышленную отсталость и называть сырьевым придатком более развитых стран. Но это не совсем так. В 2012 году наша страна экспортировала почти на $13 млрд различной машиностроительной продукции, что составило 18,9% от общего объема отечественного товарного экспорта. Больше доля только у черных металлов и изделий из них. Даже продажа даров самых плодородных в мире украинских черноземов приносит нашей стране всего 13% экспортных поступлений.

Еще более важен для нашей страны импорт машиностроительной продукции. В прошлом году ее было закуплено (без учета ТВЭЛов для атомных реакторов, которые статистика тоже относит к этой категории) на общую сумму более чем в $20,6 млрд. Каждый четвертый доллар, идущий на закупки по импорту, тратится в Украине на машины, промышленное оборудование, бытовую технику и электронику.

Статистика отечественной внешней торговли красноречиво показывает, какие отрасли и производства наиболее важны для поддержания украинского торгового баланса. Самый большой вклад в него вносит железнодорожное машиностроение. Продажи железнодорожных вагонов, локомотивов и частей к ним в 2012 году принесли нашей стране порядка $3,7 млрд экспортных поступлений. Это соответствует почти 30% доходов от экспорта машиностроительной продукции в целом. Почти по $950 млн за год заработали экспортеры проводов и кабелей, а также поставщики газовых турбин, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Еще $850 млн дали поставки за рубеж аэрокосмической продукции.

Всего на долю четырех групп (железнодорожное машиностроение, провода и кабели, двигатели и газовые турбины, аэрокосмическая продукция) приходится почти половина украинского машиностроительного экспорта, т.е. зарубежных продаж промышленной продукции с высокой добавленной стоимостью.

Украинский машиностроительный импорт менее концентрированный. Крупнейшая статья в нем – легковые автомобили, на которые в 2012 году пришлось 15,7% закупок (на сумму $3,25 млрд). Еще свыше 8,5% импорта пришлось на грузовые автомобили, различную спецтехнику, запчасти и комплектующие. Немногим более 2,5% – на трактора и другую сельскохозяйственную технику. Кроме того, в прошлом году украинские компании приобрели за границей на $840 млн различных полупроводниковых и фотоэлементов, на $820 млн – продукции судостроения (большая часть этой суммы пришлась на оплату двух морских буровых установок), на $740 млн. – телефонов (по большей части, мобильных) и на $570 млн – телевизоров и прочей видеоаппаратуры.

Сегодня Украина находится между двумя интеграционными группировками – Европейским Союзом и Таможенным союзом в составе России, Белоруссии и Казахстана. Правительство постоянно заявляет о своей приверженности идеи евроинтеграции, но одновременно не хочет отказываться и от взаимовыгодных связей с ТС. Но с точки зрения украинской внешней торговли машиностроительной продукцией, производство которой обеспечивает наибольшую добавленную стоимость, требует наличия квалифицированных специалистов и создает максимальное число высокооплачиваемых рабочих мест, напрашивается парадоксальный вывод: Украине не выгодно слишком тесное сближение ни с «западом», ни с «востоком». Два основных ее направления внешней торговли дополняют друг друга, но ни в коем случае не могут заменить.

Страны СНГ (прежде всего, ТС) критически важны для украинских несырьевых отраслей как рынок сбыта. В прошлом году на них пришлось почти 70% (!) отечественного экспорта машиностроительной продукции. Правда, при этом более 40% доходов принесли поставки железнодорожных вагонов, локомотивов и частей к ним.

Зависимость украинского железнодорожного машиностроения от рынка СНГ вполне объяснима: бизнес украинских производителей ограничивается пределами так называемого «Пространства 1520» – территорией стран СНГ и Балтии, в которых принят именно такой стандарт ширины железнодорожной колеи. В принципе, этот рынок не такой уж узкий. Так, в 2012 году транспортные компании региона закупили около 120 тыс. вагонов, из которых 71,4 тыс. изготовили российские производители, а порядка 47 тыс. – украинские. При этом, отечественные вагоностроители отправили на экспорт в страны СНГ и Балтии почти 90% произведенной продукции. Более половины грузовых вагонов, изготовленных в нашей стране в прошлом году, было продано в Россию.

Вот только повторить этот успех в ближайшие годы, скорее всего, будет невозможно. Темпы роста экономики России, Украины и других стран СНГ снизились из-за депрессии в мировой экономике и падения спроса на черные металлы и энергоносители. Объемы грузоперевозок начали все сильнее отставать от скорости расширения вагонного парка.

Как заявил в конце марта старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в настоящее время на российских железных дорогах, по сути, невостребованными являются около 250 тыс. вагонов – более 20% национального вагонного парка, превышающего 1,15 млн единиц. Российские эксперты оценивают национальную потребность в грузовых вагонах в текущем году в 40-55 тыс. против 90 тыс. в 2012 году. В других странах СНГ спад, судя по всему, будет не таким значительным, однако объемы продаж вагоностроителей «Пространства 1520», очевидно, сократятся более чем на треть по сравнению с прошлым годом – до 65-80 тыс.

В январе-феврале текущего года в России было произведено 8,5 тыс. грузовых вагонов, на 20,9% меньше, чем за тот же период годичной давности. Украинские вагоностроители за эти же два месяца выдали 5,35 тыс. изделий, сократив свои показатели на 35% по сравнению с январем-февралем 2012 года. При этом, украинские компании опасаются, что их российские конкуренты потребуют – и получат – поддержку от государства, например, в виде ограничений на импорт.
Наиболее активную политику по поиску новых покупателей из отечественных компаний ведет, пожалуй, Крюковский вагоностроительный завод. Он развивает сотрудничество в рамках совместных предприятий с белорусскими и казахстанскими вагоностроителями, а также планирует расширить выпуск пассажирских вагонов, которые по своей цене в 20-30 раз превышают грузовые.

Так или иначе, в этом году украинских вагоностроителей ждет неизбежное сокращение продаж вследствие общего падение спроса.

Проблемы есть и у запорожской компании «Мотор-Сич», которая в одиночку формирует более 7% украинского экспорта машиностроительной продукции в СНГ. Сближение Украины с Европой привело к тому, что российские оборонщики в последние годы начали создавать собственные производства, замещающую украинскую продукцию, в частности, двигатели для вертолетов. Объединенная двигателестроительная компания (ОДК) в конце прошлого года заявила о намерении создать в Санкт-Петербурге мощности по выпуску до 600 вертолетных двигателей в год, что примерно соответствует ежегодному объему украинских поставок.

Продажи двигателей для российских вертолетов составляют порядка треть доходов «Мотор-Сичи», так что потери могут быть очень серьезными. Правительство Украины, чтобы поддержать предприятие, намерено в этом году выделить 742 млн грн на освоение производства в Запорожье двух моделей вертолетов, что в перспективе должно обеспечить рост экспортных доходов более чем на $2,5 млрд за счет продаж порядка 300 машин. Правда, следует отметить, что в настоящее время на мировом рынке продается 1,5-1,7 тыс. вертолетов в год, из которых порядка 80% приходится на четыре ведущие компании (американские Bell Helicopter и Sikorsky, ЕС-овская Eurocopter и «Вертолеты России»), и пробиться на этот рынок украинской компании будет очень нелегко.

Намного более благополучными выглядят позиции на рынках СНГ поставщиков других приоритетных видов украинской машиностроительной продукции – насосов (более $560 млн. экспортных поступлений в 2012 году, из них $484 млн приходится на страны СНГ) и трансформаторов ($477 млн в целом, из них $416 млн в СНГ). Так, завод «Запорожтрансформатор», контролирующий около 40% рынка СНГ, в прошлом году достиг максимального объема производства за последние 10 лет. При этом, компания активно ищет рынки сбыта и в «дальнем зарубежье» – в основном, в развивающихся странах.

В импорте машиностроительной продукции доля стран СНГ составляет всего лишь порядка 15%. Есть только одна значимая позиция, в которой закупки в СНГ составляют более 60% от общего импорта. Это газовые турбины, которые Украина и сама может производить. Можно, конечно, порадоваться за то, что наша страна имеет значительный профицит в торговле наиболее высокотехнологической продукцией со своими соседями по бывшему Советскому Союзу. Однако цифры лишь только подтверждают то, что всем хорошо известно: уровень интеграции между экономиками Украины и стран ТС относительно низок и ограничивается лишь отдельными направлениями. При этом, упрочение связей с государствами СНГ практически не поможет украинским компаниям в проведении модернизации своих мощностей.

Впрочем, в отношениях с Европой есть свои неустранимые недостатки. На этот регион приходится более 45% украинского машиностроительного импорта, причем, если в закупках бытовой техники, электроники и прочих потребительских товаров его значение более скромное, то промышленное оборудование приобретается украинскими компаниями, прежде всего, в европейских странах.

Вопрос об импортозамещении поднимается в Украине пока что лишь в отношении автомобилей. С этой целью правительство ввело дополнительные пошлины на малолитражки, которые, впрочем, вызвали резко негативную реакцию в Евросоюзе и других странах ВТО. Кроме того, в Программе активизации экономики Украины на 2013-2014 года предусматривается поддержка таких отраслей как сельскохозяйственное машиностроение, судостроение, производство автобусов. Если ее положения будут выполнены хотя бы частично, это может дать определенное сокращение импорта. В других секторах украинская машиностроительная продукция с европейской конкурирует слабо, поскольку находится в различных ценовых нишах.

В целом украинский машиностроительный экспорт в страны Евросоюза представляет собой жалкое зрелище. Более трети поставок приходится на одну-единственную товарную позицию – комплекты проводов для свечей зажигания и комплекты проводов прочих типов, которые используются в моторных транспортных средствах, самолетах и судах. Более 15% – на тюнеры и комплектующие для телевизионной и видеотехники. И только порядка 13% поставок – вклад аэрокосмической техники на общую сумму $305 млн – можно отнести к действительно высокотехнологической продукции. Железнодорожные машиностроители Украины в прошлом году заработали в ЕС (в странах Балтии) около $330 млн на продаже готовых изделий и запчастей – в 11 раз меньше, чем в СНГ.

Всего на европейские страны приходится лишь немногим более 20% украинского машиностроительного экспорта. И это, по большей части, не готовая продукция, а детали и комплектующие. Что бы ни говорили украинские сторонники евроинтеграции, но на этом рынке перспективы отечественных производителей техники не слишком неутешительные.

Итак, Европа нужда украинской промышленности для модернизации, страны СНГ – для сбыта продукции. Но нынешние позиции Украины выглядят уязвимыми. Пожалуй, и властям, и самим промышленникам придется приложить немалые усилия, чтобы хотя бы сохранить статус-кво.