Как говорится, у каждого свои проблемы. Украина столкнулась с риском полной потери своей автомобильной отрасли, и чтобы поддержать ее, вводит к неудовольствию потребителей импортные пошлины. В России же иная беда: производство автомобилей там увеличивается так быстро, что возникла опасность переполнения рынка и недогрузки мощностей.

В 2012 году в Российской Федерации было изготовлено около 1,96 млн легковых автомобилей, что на 13,3% превышает показатели годичной давности. Из них порядка 700 тыс. пришлось на традиционные российские модели и более 1,25 млн – на иномарки, производство которых налажено в России. Доля машин местной сборки на национальном рынке составила в прошлом году около 68%, а в январе текущего года достигла 75%. При этом, если суммировать все проекты, которые уже реализуются в российском автомобилестроении, то к 2016-2017 годам производственная мощность национальных автозаводов превысит 3,1 млн легковых автомобилей в год.

Как Россия до этого дошла? Прежде всего, посредством достаточно серьезной защиты внутреннего рынка. Вступая в ВТО, она оговорила для себя длительный переходный период, в течение которого импорт автомобилей в страну будет ограничиваться. На сегодняшний день ввоз в Россию новых и подержанных легковых машин облагается 25%-ным налогом, который к 2019 году снизится до 10%. Кроме того, в прошлом году был введен утилизационный сбор, от которого были освобождены российские предприятия. Правда, в середине текущего года его планируется распространить на всех производителей, но пошлины-то останутся.

Однако главную роль, пожалуй, сыграло то, что Россия, в отличие от Украины, сумела привлечь в свою автомобилестроительную промышленность серьезные иностранные инвестиции 

В 2011 году было принято новое положение о режиме промышленной сборки автомобилей. В соответствии с ним зарубежные компании получали на 8 лет существенные таможенные и налоговые льготы при условии создания в стране мощностей по выпуску не менее 300 тыс. машин в год с не менее чем 50%-ным уровнем локализации. В частности, иностранные производители должны использовать для выпуска более 30% машин российские двигатели, производить в России трансмиссии и штампованные кузовные детали, а также создать инженерные центры.

Реализация этой стратегии происходит с упором на создание в российском автопроме нескольких территориальных кластеров. Вообще под кластером понимают сконцентрированную на некоторой территории группу взаимосвязанных предприятий, выпускающих готовую продукцию и комплектующие для нее, оказывающих специализированные сервисные услуги, осуществляющих НИОКР и профессиональную подготовку кадров. Кроме того, в структуру кластера входят соответствующая транспортная, логистическая и коммунальная инфраструктура, финансовые и торговые организации. Одним из наиболее известных и успешных примеров кластера (в сфере ИТ) является Силиконовая долина в США.

В России первый такой автомобильный кластер образовался еще в советские времена в Поволжье с центром в Самарской отрасли, на базе «АвтоВАЗа». В непосредственной близости от него находятся крупные автозаводы в Татарстане, Ульяновской и Нижегородской областях, сконцентрирована промышленная база по производству комплектующих. Однако практически все ведущие автопредприятия Поволжского кластера с большими трудностями преодолевали последствия кризиса 90-х годов и, по большому счету, не вышли из него до сих пор. Основной прирост в российском автомобилестроении в последние несколько лет произошел за счет новых кластеров, созданных уже в прошлом десятилетии.

На сегодняшний день в автопроме России насчитываются, помимо Поволжского, три новых автокластера, находящихся на разных стадиях своего развития 

Крупнейшим из них является Петербургский, созданный в 2007 году. Сейчас на его территории находятся четыре автозавода, выпускающих легковые автомобили (Toyota, GM, Nissan и Hyundai). Кроме того, в 2010 году открылась линия по выпуску грузовиков Scania, а в начале текущего года о своем намерении разместить на этой площадке свое производство сообщил германский производитель тяжелых грузовиков и тягачей MAN.

В прошлом году на предприятиях Петербургского автокластера было изготовлено почти 390 тыс. автомобилей, что на 50% больше, чем в 2011-том, а за первые два месяца текущего года – почти 66 тыс. Более половины от общего объема выпуска пришлось на завод Hyundai, причем, самая популярная марка, изготовляемая на нем, – Hyundai Solaris, была разработана специально для российского рынка.

Крупное производство автомобилей и их компонентов создано в Калужской области, где свои предприятия открыли Volkswagen, альянс Peugeot Citroen и Mitsubishi, а также Volvo Truck. В прошлом году автозавод VW, крупнейший в этом кластере, выпустил 174,6 тыс. автомобилей, увеличив выпуск почти на 30%.

В декабре прошлого года компания начала строительство в Калужской области завода по производству двигателей, что позволит ей довести степень локализации до более 50%. Peugeot Citroen, в свою очередь, отрапортовала о достижении уровня локализации своей 408-й модели в 33% – больше, чем у любой другой работающей в России компании, кроме Renault-Nissan и Hyundai. В частности, в России для «Пежо 408» изготовляются детали штамповки кузова, элементы отделки салона, сиденья, колеса и шины.

На достижение лидирующих позиций через 5-6 лет претендует калининградская компания «Автотор» 

Она планирует превратить свой сборочный завод, ранее пользовавшийся таможенными льготами по ввозу компонентов для крупноузловой сборки в рамках Калининградской особой экономической зоны (ОЭЗ), в полноценный автокластер. В ноябре прошлого года компания подписала генеральное соглашение о сотрудничестве с ведущим мировым производителем автокомпонентов Magna International. К 2018 году в Калининградской области планируется создать комплекс из 6 автозаводов и 15 предприятий по выпуску комплектующих с объемом производства 300 тыс. машин в год с локализацией не менее 48%. И это в дополнение к существующим мощностям «Автотора», на которых в прошлом году было собрано почти 250 тыс. автомобилей.

Создание этого автокластера происходит в рамках частно-государственного партнерства. В начале марта 2013 года Минрегион России согласовал выделение 13 млрд руб. на развитие инфраструктуры. Эти средства планируется направить на строительство дорог, мостов, расширение систем электро- и водоснабжения, других инженерных сетей в районе поселка Космодемьянского, где разместится новый производственный комплекс. В новом жилом районе, который «Автотор» собирается построить для сотрудников предприятий и членов их семей, государство возьмет на себя создание социальной инфраструктуры.

При этом все объекты, сооружаемые за государственный счет, останутся в государственной собственности, а инвестор будет пользоваться ими на общих основаниях. По словам министра по промышленной политике Калининградской области Дмитрия Чемакина, возведение инфраструктурных объектов будет происходить параллельно тому, как «Автотор» будет выполнять свои инвестиционные обязательства.

Вообще, отличительной чертой российских автокластеров является активное участие государства в создании благоприятных условий для бизнеса на этих территориях 

Вокруг некоторых автозаводов создаются ОЭЗ и индустриальные парки, в которых власти берут на себя расходы по созданию инфраструктуры и строительству производственных корпусов, которые передаются инвесторам в долгосрочную аренду за достаточно скромную плату. В Самарской области создателям новых предприятий предоставляются льготы по налогу на имущество и налогу на прибыль, действующие до 2025 года, а на каждое новое рабочее место выделяется субсидия в размере 2 тыс. евро.

Во второй половине текущего десятилетия в российском автопроме может появиться еще один кластер на Дальнем Востоке. В 2009 году во Владивостоке был запущен завод компании «Соллерс», на котором пока что ведется сборка японских автомобилей из готовых машинокомплектов, но руководство компании обещает постепенно налаживать в Приморском крае и производство компонентов.

Конечно, новые российские автокластеры еще нельзя назвать полноценными. В них, в частности, пока что отсутствует широкомасштабное производство компонентов, практически не ведутся НИОКР, нет собственной научно-технической и образовательной базы. Значительные проблемы существуют и с налаживанием в России производства узлов и деталей. Как жалуются иностранные инвесторы, российские бизнесмены слишком жадные, больше нацелены на краткосрочную прибыль и не ценят долгосрочного сотрудничества, а также часто не в состоянии обеспечить необходимый уровень качества продукции и стабильности поставок. Однако следует отметить, что самому крупному из них, Петербургскому автокластеру, пока нет и шести лет, а Россия вообще провозгласила курс на создание полноценного автопроизводства вместо крупноузловой сборки только в 2011 году. Было бы желание, и все появится – дайте только время.

По крайней мере, компании, действующие в российском автопроме, сумели завоевать местного потребителя, предложив ему современные модели по конкурентоспособным ценам. В отличие от Украины, где большая часть ассортимента отечественных предприятий приходится на устаревшую технику, российский автопром (по крайней мере, в том, что касается иномарок) практически не отстает от мирового.

Сейчас в Украине вводятся импортные пошлины, которые, по идее, должны немного оградить отечественный авторынок от конкуренции из-за рубежа и позволить национальным производителям поправить свои дела 

В этом плане российский опыт автомобилестроительных кластеров, безусловно, заслуживает самого пристального внимания. Тем более, что один такой кластер в Украине уже есть – в Запорожской области, на базе «ЗАЗа» и Мелитопольского моторного завода. О намерении создать второй кластер в Закарпатье еще в прошлом году заявляла компания «Еврокар».

В Государственной программе активизации развития экономики на 2013-2014 году автомобилестроению отведена достаточно скромная роль. Наиболее масштабный проект – это создание стимулов для приобретения потребителями автомобилей отечественного производства, в частности, за счет удешевления кредитов. На эти цели предполагается выделить по 1 млрд грн в 2013 и 2014 годах, источником указаны «иные средства, включая те, что привлекаются под государственные гарантии». Так, может, от этих 2 млрд грн была бы большая отдача, если направить их на организацию выпуска в Украине таких автомобилей, что просто будут пользоваться спросом у потребителей?!

Виктор Тарнавский