От 4% до 6% деталей, используемых в российских самолетах, формально не отвечают установленным требованиям. Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на материалы проверки Росавиации.

Проблема актуальна для отечественных самолетов, зарегистрированных в России: из-за дороговизны в обслуживании авиаремонтники зачастую предпочитают не покупать лицензионные комплектующие, а скручивать запчасти со старых, уже нелетающих бортов.

Российская авиация испытывает серьезные проблемы с надежностью комплектующих для самолетов, их высокой ценой и неналаженной системой восстановления отказавших деталей. В связи с этим авиакомпании вынуждены использовать «комплектующие изделия с истекшими ресурсами и сроками службы», говорится в документе.

Так, в ходе мониторинга, проведенного ГосНИИ гражданской авиации, установлено, что «в целом по отрасли 4–6% номерной документации на компоненты, прошедших процедуру электронной выверки, при оценке аутентичности признаются неутвержденными». Фактически это означает, что у этих запчастей отсутствует подтверждение легальности от предприятия-изготовителя или самого факта ремонта.

Проблема с ремонтом отечественного авиапарка настолько актуальна, что коснулась даже крупнейших игроков рынка. Так, в конце 2012 г. службы «Аэрофлота» сами выявили случай установки «неаутентичных блоков заслонок двухканальных 3171А».

По данным Росавиации, в 2012 г. проведена 221 плановая инспекционная проверка организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. На основании проверок аннулированы три сертификата соответствия, приостановлено действие сертификата 11 организаций, в семь — внесены ограничения. Всего сертификат на право выполнения технического обслуживания и ремонта авиационной техники имеют 374 структуры.

Проверками воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, занимаются авиавласти государства-регистратора. Практически все самолеты иностранного производства, за редчайшим исключением, зарегистрированы на Бермудах или в Ирландии. Таким образом, факты в докладе касаются, скорее всего, самолетов российского и советского производства, находящихся в собственности авиакомпаний. Доля таких бортов в перевозках невелика: всего 4–5%, говорит независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

Несмотря на то, что проблема касается небольшой части самолетов, она имеет повсеместный характер, отмечает источник издания в отрасли.

«Это практика на авиаремонтных заводах, которые ремонтируют советскую технику. В процессе работы у них «образуется» какое-то количество деталей: осталось с советских времен, разобрали старый самолет. Вместо официального оформления «в белую» перебивают номера либо меняют номера в формуляре, где должны записываться все операции с деталью. Так получается гораздо дешевле, но по многим таким деталям сложно установить срок и интенсивность эксплуатации», — говорит собеседник издания.

Практика была особенно распространена в 1990–2000-х гг. в связи с отсутствием должного контроля за оборотом запчастей «советских» самолетов на авиаремонтных заводах, добавляет источник.