Украина и Россия договорились о возобновлении сотрудничества в авиационный сфере. Об этом 15 октября заявил глава правительства РФ Дмитрий Медведев на совместной с премьер-министром Украины Николаем Азаровым пресс-конференции по итогам заседания Комитета по торгово-экономическому сотрудничеству Украинско-российской межправительственной комиссии.

«Я надеюсь, что мы запустим совместное производство самолетов Ан-124 в ближайшее время», — сказал он.

Кроме того, по итогам переговоров стороны договорились до 1 февраля 2014 года завершить совместные летные испытания Ан-70. По результатам этих испытаний будет принято решение о начале серийного выпуска этого самолета.

Как видим, есть надежда, что Москва, несмотря на сближение Киева с Брюсселем, все же осознает выгоду от крупных совместных проектов, берущих свои корни еще со времен СССР.

Тогда авиационная промышленность была для Украины предметом особой гордости. Однако в наши дни авиапром сталкивается со всевозможными трудностями, а былые объемы производства кажутся, скорее, приятным сном.

Хранитель наследия советской инженерной мысли — ГП «Антонов» — все еще обладает потенциалом для проектирования пассажирских и транспортных самолетов мирового уровня. Но распад некогда единого Союза на многие государства, а также национально ориентированная и «независимая» (порой — и от экономических реалий) политика соответствующих элит ставит под сомнение будущее совместного производства ныне существующих, а тем более — перспективных образцов авиатехники. Потому и к делу поддержания и развития авиапромышленности в уже независимой Украине необходимо подходить крайне ответственно.

Почем авиапром для народа?

Поясним подробнее. Дело в том, что поступательное развитие таких наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности, как авиастроение, несравненно выгоднее для страны, нежели сохранение курса на экспорт привычных для Украины сырьевых ресурсов. Даже с учетом того, что рентабельность авиапрома может быть минимальной по сравнению с доходами от экспорта угля, руды и металла в чушках.

Чем больше производственных циклов проходят исходные материалы до превращения в конечный продукт, тем больше различных производств и специалистов будет задействовано в работе. Авиапром — яркое тому свидетельство.
Ведь для производства одного современного самолета должны потрудиться и металлурги, и горняки, и работники обрабатывающей промышленности, и программисты, и инженеры, и конструктора, и преподаватели, и работники системы логистики, и многие другие. Все это – рабочие места и возможность заработать на достойную жизнь представителям разных профессий.

В свою очередь, военно-транспортный самолет АН-70, обладающий оперативно-тактическим радиусом действия, как раз и может послужить примером высокотехнологичной и наукоемкой продукции, полный производственный цикл которой может быть осуществлен на территории двух стран — Украины и РФ.

АН-70 для Украины и России: выгода неоспорима

Проведем небольшой сравнительный анализ всех выгод, которые получат оба государства от совместного производства АН-70, а также обозначим возможные потери в случае разрыва этой кооперации.

При серийном производстве этого самолета Украина может рассчитывать на стабильный рынок сбыта в странах Таможенного союза и будущего Евразийского экономического союза. Заинтересованными в приобретении относительно недорогого, но перспективного транспортника могут оказаться и страны Юго-Восточной Азии (Индия, Индонезия, Вьетнам, Китай, Северная Корея), Ближнего Востока (Ирак, Иран, Сирия), Африки (Алжир, Ливия) и Латинской Америки (Венесуэла). Стабильный спрос будет способствовать стабильному пополнению государственного бюджета страны.

Реализация подобного сценария откроет новые возможности и самому ГП «Антонов». Выход проекта АН-70 на самоокупаемость (при производстве хотя бы не менее 10 машин в год) будет верным сигналом о возможности дальнейших конструкторских разработок и проектировании самолетов новых поколений.

Такой ход событий позволит сохранить кадровый потенциал и обеспечить передачу технологий и навыков среди инженеров и конструкторов, а также будет стимулировать подготовку квалифицированного технического и рабочего персонала, задействованного непосредственно в сборке самолета.

Немаловажен и вопрос престижа: на примере АН-70 Украина сможет убедительно доказать мировому сообществу, что ей по силам производить высокотехнологичную конкурентоспособную продукцию, а украинские авиастроительные предприятия покажут свою надежность в качестве деловых партнеров при решении сложных производственных задач.

Свои дивиденды от совместного серийного производства АН-70 получит и Россия. Для РФ, осуществляющей сейчас масштабную госпрограмму перевооружения до 2020 года, это прекрасная возможность относительно недорого пополнить свой военно-транспортный авиапарк уникальным самолетом, который способен существенно увеличить мобильность российских десантных войск.

Как известно, АН-70 может взлетать и совершать посадку, используя взлетно-посадочную полосу длиной всего 700 метров, в то время как российский самолет ИЛ-426 для этого требует не менее чем двухкилометровую ВПП. К тому же отметим, что украинский самолет приспособлен к взлету и посадке на грунтовую поверхность, чего не скажешь о его российском собрате.
Наличие на рынке российской военно-транспортной авиации такого самолета, как АН-70, может существенно оживить конкуренцию в национальном авиастроении. Таким образом, ведущие российские конструкторские бюро (Ильюшина и Туполева) получат стимул для поиска новых эффективных конструкторских решений и моделей.

Стоит отметить, что помимо перечисленных индивидуальных выгод для каждой из сторон существует и общий положительный эффект от кооперации, равно справедливый как для Украины, так и для России. В чем же он заключается?
Совместное производство Украиной и Россией АН-70 поспособствует восстановлению, наращиванию и дальнейшему развитию единых производственных цепочек, сформировавшихся еще в советский период.

Это видится самым удачным выходом из ситуации, исходя из интересов самого авиапрома. Во-первых, политика импортозамещения (на которую в последнее время все больше делают ставки и Украина, и Россия) все-таки требует времени и солидных финансовых средств.

Во-вторых, сотрудничество России и Украины в этой области обеспечит обеим странам новые рабочие места, что немаловажно в период продолжающегося мирового экономического кризиса.

В-третьих, наличие такого оперативно-тактического самолета, как АН-70, существенно расширит возможности вооруженных сил обоих государств.

В-четвертых, экспорт самолетов в третьи страны – это солидный источник пополнения государственных бюджетов как Украины, так и России.

В-пятых, это позволит повысить эффективность Украины и России в области логистики. В любой труднодоступный регион, столкнувшийся со стихийным бедствием, доставить необходимый груз при помощи этого самолета будет намного проще и быстрее, чем при помощи морально устаревших советских аналогов с винтовыми двигателями типа АН-12 или громоздких и тяжелых реактивных транспортных самолетов (АН-124 «Руслан», ИЛ-476).

Например, во время недавнего наводнения на Дальнем Востоке России АН-70 мог бы существенно упростить оказание помощи пострадавшим гражданам необходимым продовольствием и одеждой.

И наконец, успешное украино-российское сотрудничество по самолету АН-70 создает благоприятный плацдарм для создания новой или продолжения уже существующей кооперации по всей линейке самолетов ГП «Антонова»: АН-140, АН-124, АН-148, АН-158, АН-178.

Как видим, общих плюсов от совместной реализации Украиной и Россией проекта самолета АН-70 существенно больше, чем индивидуальных. Обоюдная выгода очевидна. Что же в таком случае мешает его осуществлению?

«Концентрированная экономика = политика»

Пожалуй, главной причиной, ставящей под вопрос будущее совместного серийного производства транспортника АН-70, было бы правильно назвать чересчур откровенное «заигрывание» Украины с НАТО во времена президентства Виктора Ющенко.
А была ли передача?

Именно тогда Россия явно охладела к идее совместного производства АН-70 и дала заметный крен в сторону модернизации собственного аналога – ИЛ-476. Причина такого разворота на 180 градусов состояла в фактически безвозмездной передаче «оранжевым» руководством Украины технической документации и чертежей на свой самолет «друзьям» из блока НАТО.
По мнению российских экспертов (в частности, советника президента РФ Сергея Глазьева), тогдашние украинские власти пытались таким образом ускорить интеграцию нашей страны в евроатлантические структуры.

Сторонники подобной гипотезы имеются и в украинском экспертном сообществе. Считается, что именно этот неосторожный шаг украинских лидеров в «постреволюционный» период и привел к появлению на свет в кратчайшие сроки европейского аналога украинского самолета – А440М. Как известно, этот транспортник все же уступает АН-70 по своим техническим параметрам.

Тем не менее, воспользовавшись плодами промышленного шпионажа (полученными на правительственном уровне) европейские авиастроители предпочли развивать собственный проект, и отнюдь не торопятся налаживать более плотное сотрудничество с Украиной.

Вместе с тем, едва ли возможно узнать достоверно – имела ли место подобная передача технической документации украинской стороной или нет. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, например, в этом решительно сомневается.

Впрочем, и исключать подобную возможность все же не стоит. Внешнее сходство двух транспортников очевидно, а более скромные тактико-технические характеристики самолета А440М могут объясняться тем, что не всё ноу-хау украинского АН-70 оказалось доступным для оперативного освоения западными коллегами.

К примеру, копирование в сжатые сроки винтового двигателя пятого поколения Д-27, спроектированного и разработанного Запорожским конструкторским бюро «Прогресс», вполне могло оказаться для них непосильной задачей.
Как бы то ни было, успехи технического шпионажа в нашем мире никто не отменял, что традиционно демонстрирует в области ВПК Китайская Народная Республика.

Заочный диалог двух Дмитриев

Кстати, относительно недавно история АН-70 была ознаменована очередной словесной перепалкой главного куратора российской оборонки Дмитрия Рогозина с Дмитрием Кивой.

Российская сторона заявила о том, что еще не успела на опыте убедиться в заявленных тактико-технических характеристиках АН-70. Следовательно, до тех пор, пока не пройдут совместные государственные испытания украинского самолета, которые продемонстрируют и «уникальный обдув крыла, и возможность взлета и посадки с короткой полосы и грунта», россияне по-прежнему будут ориентироваться на ИЛ-476.

К тому же Кремль в очередной раз выразил обеспокоенность нарастающей политической и технологической зависимостью Украины от стран Запада.

Дмитрий Кива, в свою очередь, упрекнул российского чиновника в некомпетентности и напомнил о том, что Украина может найти страны-подрядчики для совместного производства АН-70 и помимо России. Совершенно очевидно, что подобная дискуссия имеет все шансы на продолжение и после совместных государственных испытаний.

Контрольный пакет

Стоит отметить и еще один важный момент. Политические противоречия «оранжевого» периода истории Украины поневоле натолкнули россиян на заманчивую мысль о выкупе контрольного пакета акций ГП «Антонов» (51%), что позволило бы в значительной мере контролировать всю интеллектуальную собственность КБ.

Однако пока, несмотря на дважды предпринимавшиеся попытки -  в 2009 и 2011 годах, договориться о покупке контрольного пакета так и не удалось. Вместо этого в 2012 году ограничились договором о совместном производстве АН-70 и АН-124 «Руслан».

Ход мыслей российской стороны понять несложно: РФ заинтересована в серийном массовом производстве АН-70 и АН-124, в то время как запросы Украины на эту технику в несколько раз скромнее. В такой ситуации зависимость от соседнего государства в производстве стратегических самолетов для России нежелательна, особенно при нарастающей ориентации самой Украины на интеграцию со странами Запада.

Элемент конкуренции

Острая необходимость в самолетах АН-70 подтверждена военными на самом высшем уровне. Так, командующий ВДВ РФ генерал-полковник Владимир Шаманов заявил о заинтересованности российских войск в этом классе военной техники в количестве не менее 60 единиц до 2020 года в рамках госпрограммы перевооружений.

Украина же, в свою очередь, намерена приобрести 10 самолетов АН-70 до 2017 года. В целом, потенциальный спрос на технику составляет порядка 150-190 единиц, причем половина заказов приходится на Украину и РФ.

Вместе с тем, имеются и некоторые тревожные сигналы по поводу дальнейших перспектив украинского самолета.

Синица в руке… или все же – журавль?

Ряд украинских экспертов безапелляционно заверяют всех в том, что Украина может начать производство самолета АН-70 и без России. Вместе с тем, другая часть экспертного сообщества дает более скептические прогнозы: без кооперации с российской стороной и странами ТС проект самолета АН-70 будет похоронен.

Истина же, как всегда, лежит где-то посередине. И суть ее состоит в том, что на данный момент для Украины кооперация с Россией в авиастроении – самая оптимальная возможность наладить серийное производство своего самолета. Особо благоприятным фактором в этом сотрудничестве является госпрограмма по перевооружению РФ до 2020 года, которая позволит полноценно загрузить производственные мощности будущего совместного украино-российского предприятия.

С другой стороны, мировой рынок гражданской авиации уже давно поделен между американскими «Боингами», европейскими «Эйрбасами» и бразильскими «Эмбраерами» в том, что касается гражданской авиации. В сегменте военно-транспортной авиации ситуация аналогична. Конкурировать с мировыми лидерами нашим конструкторам будет сложно, но вполне возможно.

Так что, при всей решительности евроинтеграционной политики Украины, будущее АН-70, скорее всего, лежит именно в восстановлении и расширении сотрудничества с нашими восточными соседями – причем как в области производства, так и первичного формирования рынка сбыта готовой продукции. Как видим, последние заявления Медведева после заседания в Калуге демонстрирую то, что РФ также понимает свою выгоду от сохранения сотрудничества с Украиной в самолетостроении.