Украина способна строить корабли всех типов — от боевых крейсеров, фрегатов, подводных лодок до ледоколов, танкеров и пассажирских лайнеров, но...

...при чрезвычайно высоком потенциале производственных мощностей украинская судостроительная промышленность стремительно сдает свои позиции на мировом рынке. Кризис принял такие масштабы, что Кабинету Министров пришлось объявить «экономический эксперимент» для спасения отрасли.

Совсем недавно, 23 сентября, информационно-аналитический бюллетень КМУ сообщил, что Министерство промышленной политики прорабатывает возможность предоставления государственных гарантий, чтобы привлечь кредиты на украинские предприятия судостроительной отрасли в объеме около 5 млрд грн.

Кроме того, идет работа и над тем, чтобы создать государственный заказ на строительство судов и плавучих конструкций, а именно на технику для проведения дноуглубительных работ в портах, что может стать значительным заказом для украинских судостроительных заводов.

Такие действия правительства могут дать серьезный толчок для развития отрасли. А как сегодня обстоят дела у наших корабелов?

Прогрессирующая депрессия

Кризисная ситуация в украинском судостроении имеет несколько «специфический» вид. Возможности были и остались высокими — и в плане производственных мощностей, и в плане технологического уровня.

За два десятилетия независимости судостроительные и судоремонтные заводы не разрушены, не распроданы с целью ликвидации, не растеряли свою производственную базу. Тем не менее, ситуация в отрасли была и осталась, если так можно выразиться, «стабильно депрессивной».

Специфическую картину кризиса украинского судостроения очень точно нарисовал вице-президент Ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий: формально сохранены все предприятия, но загружены они только на 15% от своей реальной производственной мощности.

Огромные заводы, такие как ЧСЗ или «Завод имени 61 коммунара», ранее строившие авианосцы и ракетные крейсера, перебиваются постройкой танкеров и сухогрузов водоизмещением не более 20 тыс. тонн.

В особенно сложном положении оказались судоремонтные предприятия — многие из них простаивают, высококвалифицированные инженеры и рабочие этих предприятий отправлены в принудительные неоплачиваемые отпуска и превратились, по сути, в гастарбайтеров, готовых искать любой подвернувшийся под руку заработок в ближнем либо дальнем зарубежье.

Как водится, в подобных условиях открываются удобные возможности для разного рода недобросовестных махинаторов и рейдерства. Причем современных «флибустьеров» не останавливает даже то, что захватываемые ими предприятия находятся в государственной собственности.

Схема рейдерской атаки позволяет обходить любые законодательные ограничения: через Фонд госимущества оформляется приватизация предприятия, после чего оно уже переходит под контроль нового «собственника» по цене в 8-10 раз ниже номинальной себестоимости.

Причем руководители предприятий, на свою беду, часто сами ищут таких «инвесторов»: предприятие стоит, зарплату платить нечем, задолженность по налогам и сборам зашкаливает — поневоле поддашься на посулы того, кто может выложить наличные средства и пообещает запустить завод.

В итоге сложилась парадоксальная ситуация: в условиях пресловутой «второй волны» мирового экономического кризиса даже Вьетнам поднялся выше Украины в рейтинге мирового судостроения.

А ведь это маленькое азиатское государство обладает едва ли десятой долей того производственного потенциала, который имеют в своем распоряжении украинские судостроители. Не говоря уже о еще более существенной разнице в технологическом и производственном опыте: целый ряд судостроительных заводов Украины исчисляют свою историю с девятнадцатого столетия.

Более того, кризис усугубляется невыполнением планов государства по мерам исправления ситуации в отрасли.

«Экономический эксперимент»: обещания и реальность

С 1 января 2013 года в Украине стартовал грандиозный проект — экономический эксперимент по государственной поддержке судостроения.

Напомним, что в начале сентября прошлого года Верховная Рада приняла закон №5209-VI «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности», начало которого было назначено на 1 января года текущего. Причем первоначально Кабинет Министров предлагал установить срок эксперимента — пять лет. Но под энергичным нажимом судостроителей согласился увеличить его вдвое — до 1 января 2023 года.

В рамках объявленного экономического эксперимента предполагается ввести в действие комплекс мер по созданию режима наибольшего благоприятствования для экономического роста в отрасли.

Так, законом о государственной поддержке предусмотрено предоставление судостроительным предприятиям дополнительных налоговых и таможенных льгот — включение суммы авансовых платежей на валовые расходы, освобождение от налогообложения земли и прибыли, ввоз оборудования для постройки судов через налоговый вексель.

Существенную помощь в подъеме судостроения способно оказать увеличение объемов государственных заказов на постройку кораблей. Добавим, что эта инициатива Кабмина полностью совпадает с точкой зрения украинских судостроителей: по их мнению, основную проблему представляет собой совершенно недостаточный уровень государственного протекционизма.

Однако неподдельный энтузиазм отечественных корабелов по поводу старта экономического эксперимента быстро остыл. Одно дело — принятие закона и совсем другое — его исполнение. Подчеркнем, что по прошествии восьми месяцев с момента даты запуска эксперимента вышеупомянутый закон так и не начал реально действовать. Например, вопрос о предоставлении предприятиям установленных в законодательном порядке налоговых и таможенных льгот увяз в болоте согласований с соответствующими министерствами и ведомствами.

Увеличение объемов госзаказа также не обещает быть делом быстрым. Поэтому единственным выходом для отрасли является развитие механизмов внешнеэкономической кооперации. Но и здесь не все так просто.

Заграница нам поможет?

В ноябре сего года Украина планирует подписать Соглашение об ассоциации с ЕС, предусматривающее, в том числе, создание зоны свободной торговли. Многие адепты этого документа рассуждают о неких «значительных преимуществах», на которые может рассчитывать украинская экономика. Возможно, сырьевые отрасли какие-то преимущества действительно получат, но судостроительной промышленности от ЗСТ с ЕС будет ни жарко ни холодно.

Следует отметить, что нынешний экономический спад в Европе отнюдь не является стандартной фазой экономического цикла — это глубокий, структурный, системный кризис, в котором завязаны факторы не только экономики, но и политики, социологии, демографии, миграции.

Процесс выхода ЕС из этого кризиса будет долгим. Понятно, что в таких условиях ЕС будет делать ставку на выживание собственной судостроительной промышленности, а не взваливать на себя какие-то обязательства перед украинскими судостроителями.

В течение последнего десятилетия одним из главных внешнеэкономических партнеров Украины стал Китай. Заметим, что китайское судостроение находится в состоянии бурного роста и китайцы теоретически заинтересованы в кооперации с Украиной, откуда они получили весьма значительный объем передовых технологий.

Но КНР, готовясь к будущей мировой войне, делает ставку на полностью автономную экономическую систему, которая не будет зависеть от внешних факторов. То есть интересам китайцев соответствует не размещение крупных заказов на строительство кораблей в Украине, а приобретение передовых технологических разработок для их внедрения в собственную промышленность. И не более того.

Исходя из данных соображений, украинские судостроители предпринимают все более активные меры по расширению отраслевого взаимодействия с Россией.

Так, 7 марта сего года генеральный директор ЧСЗ Валерий Калашников в ходе рабочего визита представителей Минпромторга РФ на предприятие заявил: «Черноморский судостроительный завод готов рассматривать предложения о сотрудничестве в вопросах модернизации флота России».

О своей готовности ремонтировать боевые корабли ЧФ РФ на верфях «Севастопольского морского завода» 12 июля объявил председатель севастопольского горсовета Юрий Дойников.

Добавим, что в России сегодня разрабатывается весьма амбициозная программа военного и гражданского кораблестроения, которая представляет несомненный интерес для Украины с точки зрения потенциального сотрудничества. Объективно все условия для двустороннего взаимодействия, как говорится, налицо: собственно российских производственных мощностей для реализации столь масштабной кораблестроительной программы недостаточно, в России ощущается серьезная нехватка высококвалифицированных специалистов и рабочих, российские предприятия нуждаются в поставках украинских комплектующих. Но...

Тупик «многовекторной политики»

Политика всегда слишком тесно взаимосвязана с экономикой. И, скажем больше, первая оказывает доминирующее влияние на вторую. Принимая во внимание фактор политический, не приходится удивляться тому, что потенциал российско-украинского сотрудничества в сфере судостроения представляет собой значительную величину, но не реализован.
Маловразумительные политические игры, продолжающиеся между Москвой и Киевом уже не первый год, наносят ущерб экономическим интересам обеих стран. Россия совершенно не понимает объявленную украинским руководством «многовекторную политику» и одновременные заявления о «стратегическом партнерстве с ЕС» и «стратегическом партнерстве с Таможенным союзом». Крайними в этой ситуации остаются не политики, а предприятия и их трудовые коллективы.

Наиболее яркая иллюстрация — ситуация с соглашением о ремонте и модернизации кораблей ЧФ РФ на украинских заводах, которая тянется еще с 2011 года. Причина волокиты проста: вопрос о модернизации ЧФ РФ является предметом согласования в рамках российско-украинской Межправительственной комиссии. Но Москва с Киевом никак не могут достигнуть договоренности. Вот лишь некоторые официальные заявления на этот счет.

26 февраля 2013 года. Вопрос перевооружения Черноморского флота РФ находится на начальной стадии обсуждения и говорить о каких-либо договоренностях еще рано. Об этом заявил и. о. директора департамента информационной политики МИД Украины Евгений Перебийнис.

5 июня 2013 года. Сообщение пресс-службы Министерства иностранных дел Украины: «Позиция украинской стороны по вопросу перевооружения ЧФ РФ остается неизменной и заключается в следующем: механизм проведения замены основных вооружений ЧФ РФ должен регулироваться исключительно межправительственным соглашением, которое должно предусматривать введение разрешительного порядка замены вооружений, военной техники и кораблей ЧФ РФ на территории Украины только на эквивалентной основе».

На недавно прошедшем в Николаеве круглом столе «Возможности восстановления и развития на рыночной основе российско-украинской экономической интеграции в судостроительном производственном комплексе» начальник отдела гособоронзаказа Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Александр Давидов заявил, что Черноморский флот России не будет проходить ремонт на верфях Украины.

По словам российского чиновника, причиной тому служат законодательные препятствия. «У нас есть пример: старая лодка, которая стоит долго в доке „Севморзавода“, и ее никак не могут отремонтировать. Вкладывать деньги в предприятие, зная, что по вашим же законам туда не смогут зайти на средний ремонт корабли, которые будут базироваться на территории Краснодарского края, никто не будет», — пояснил Давидов.

В результате сугубо политических разногласий участие украинских предприятий в модернизации ЧФ РФ пока остается на уровне благих намерений.

Долгий путь возрождения

Согласно расчетам экспертов ассоциации «Укрсудпром», судостроительный бум на мировом рынке следует ожидать в 2020-2025 гг. Остается надеяться, что украинское судостроение к тому времени сможет выйти из состояния прогрессирующей депрессии и вернуть себе утерянные позиции. И рассчитывать предприятиям придется только на самих себя, поскольку эксперимент с государственным протекционизмом обеспечить возрождение отрасли не сможет.

Возможно, серьезным шагом вперед стало бы привлечение зарубежных инвестиций, но для этого придется принимать решение о приватизации предприятий, что при высоком уровне коррупции и непрозрачности приватизационных процедур может привести к прямо противоположным последствиям.

Кроме того, эффективная внешнеэкономическая кооперация блокируется «многовекторной политикой». Таким образом, выход украинского судостроения из кризиса будет длительным, непростым и пройдет в условиях максимально жесткого естественного отбора...