Три месяца назад украинское правительство предприняло довольно радикальный шаг, введя ограничительные пошлины на импорт легковых авто. И вот что из этого вышло...

Официальное обоснование таких действий сводилось к необходимости защиты «национального производителя». При этом украинские власти отмечали, что применение подобных защитных мер не противоречит международной торговой практике и соглашениям, заключенных со странами —членами ВТО.

Действительно, Соглашение ВТО о защитных мерах разрешает временно применять ограничения в отношении импорта товаров. Но при этом Соглашением устанавливается ряд жестких условий.

В частности, ограничительные меры разрешается применять лишь в том случае, если будет установлено, что импорт товара осуществляется в таком возросшем количестве и на таких условиях, что наносит ущерб отрасли национальной промышленности.

Внимательно проанализировав перечисленные условия, можно прийти к достаточно неожиданным выводам. Например...

А был ли рост импорта?

В соответствии с информацией, обнародованной Межведомственной комиссией по международной торговле Украины, за период с 2008 по 2010 гг. (именно этот период был выбран в качестве периода расследования), импорт в Украину легковых автомобилей сократился на 71%.

Правда, следует отметить, что за этот же период внутренне производство также сократилось — на 79%, что дало основание утверждать, что относительно объемов производства рост импорта все же присутствовал.

Однако, как это часто бывает, дьявол кроется в деталях (а в нашем случае — в автодеталях).

Производство «по-украински»

Все дело в том, что понимать под внутренним производством. Из материалов Министерства экономического развития и торговли и Межведомственной комиссии следует, что под внутренним производством подразумеваются автомобили, «произведенные» на предприятиях ООО ПО «КрАСЗ», AО «ЗАЗ» и AО «Еврокар».

Однако, большинство автомобилей, выпущенных на данных предприятиях, на самом деле были «произведены» по технологии «отверточной сборки» автокомплектов.

Лишь незначительное число автомобилей в Украине производится с локализацией более 50% и действительно могут претендовать на украинский «паспорт».

Знатоки авторынка утверждают, что в большинстве случаев для того, чтобы отправить в Украину «автокомплект», готовый автомобиль приходится вручную разукомплектовывать, поскольку существующая конвейерная технология не позволяет произвести «автокомплект».

Лишь после этого такой своеобразный «автоконструктор» поступает в Украину, где из него при помощи отвертки и «производят» автомобиль.

Весь смысл такого «производства» заключается в том, что импортировать автокомплекты значительно дешевле, чем завозить легковые автомобили, а при достижении определенных объемов импортер окупает затраты, связанные с организацией автосборочного «производства», и начинает получать хорошую прибыль.

Однако проблема заключается в том, что, по международным правилам происхождения товаров, «произведенные» таким образом автомобили не считаются украинскими.

В частности в Соглашение ВТО «О правилах определения происхождения» устанавливается, что страной происхождения товара является та страна, где товар был подвергнут наибольшей переработке. Очевидно, что автосборочные предприятия не обеспечивают необходимую глубину переработки для того, чтобы выпускаемый ими автомобиль имел украинский сертификат происхождения.

Следовательно, на основании данных автосборочных предприятий нельзя строить выводы о нанесении ущерба отрасли нашей отечественной промышленности.

Импортеры против... импортеров

К сожалению, украинское руководство, как это часто бывает, пошло своим путем. В результате вместо торгового спора «отечественный производитель против импортера», в котором правительство должно защищать своего производителя, мы получили войну импортеров автокомплектов против... также импортеров — но только уже готовых автомобилей.

Вероятно, немногие импортеры автокомплектов решили вытеснить с украинского рынка своих конкурентов, которые завозят готовые авто, справедливо полагая, что лишняя конкуренция им ни к чему.

В таких случаях государство должно задействовать механизмы антимонопольного регулирования и не допустить монополизации рынка несколькими компаниями.

Однако наше правительство, хорошенько поразмыслив (между принятием решения о введении пошлин и его публикацией прошел почти год!), в конце концов стало на сторону импортеров автокомплектов.

В результате автомобильный рынок Украины, характеризуемый ранее как высококонкурентный с большим количеством независимых поставщиков, начал постепенно трансформироваться в классическую олигополию.

Второй раунд

Но на этом борьба за рынок не прекратилась, а лишь перешла в следующую фазу. Недовольные таким состоянием дел иностранные производители обратились за помощью уже к своим правительствам. И те начали действовать.

Сейчас мы можем наблюдать реализацию двух сценариев по отмене спецпошлин на автомобили.

Первый вариант предполагает обжалование действий украинских властей через международные механизмы.

Таковых на сегодняшний день существует два: Договоренность об урегулировании споров в рамках ВТО и Процедура урегулирования споров в рамках Договора о создании зоны свободной торговли Содружества независимых государств.

В рамках ВТО ряд стран уже выдвинули Украине свои претензии. 11 июля состоялось заседание Совета по торговле товарами, на котором в частности рассматривался и «украинский вопрос».

Страны Таможенного союза также имеют намерение оспорить введение квот на автомобили через арбитражный механизм СНГ. Об этом на днях заявил министр по торговле Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Андрей Слепнев.

Однако оба этих механизма предполагают достаточно длительную процедуру рассмотрения, которая может затянуться на срок до года.

В связи с этим ряд государств, не дожидаясь результатов разбирательств, уже заявили о намерении компенсировать свои убытки, полученные вследствие введения Украиной спецпошлин на автомобили.

Такая возможность предусмотрена в ст.8 Соглашения ВТО «О защитных мерах». Поскольку Украина применила специальные защитные меры при отсутствии абсолютного роста импорта автомобилей (напомним, что импорт автомобилей в Украину сократился на 71%), иностранные державы имеют право компенсировать свои потери непосредственно после введения ограничительных мер.

Турецкий деМАРШ

Первой о получении такой компенсации заявила Турция. Оценив свой ущерб от введения Украиной ограничительных мер на импорт автомобилей в 6,2 млн долларов США, Турция решила компенсировать эту сумму путем введения 23% пошлин на импорт грецких орехов из Украины.

Свои действия турецкая сторона обосновала тем, что годовой объем экспорта автомобилей турецкого производства в Украину по итогам 2012 года составил $55,2 млн. Размер ущерба был определен путем умножения этой суммы на размер специальной пошлины, таким образом, ущерб турецкой экономики оценен в $6,11 млн долларов США. А увеличение на 23% пошлины на импорт украинских орехов, по расчетам турецких чиновников, должен компенсировать нанесенный ущерб.

Кстати, уже в пятницу, 12 июля 2013 года, принятое Турцией решение вступит в силу.

Эффект домино

Никакой реакции со стороны Украины на первый тревожный звонок не последовало. А затем действия турецких властей были поддержаны... Россией.

Буквально на днях в Совете по торговле товарами ВТО было зарегистрировано заявление России о компенсации ущерба, понесенного вследствие введенных Украиной ограничений.

Свой годовой ущерб Россия оценила в размере 36,1 млн долларов США.

Для его компенсации предложено повысить пошлины на ряд ввозимой в Россию украинской продукции, а именно — на шоколадные изделия, флоат-стекло и уголь.

В частности, предполагается, что:

• в отношении шоколада ставки пошлин будут повышены на 0,1 евро за кг;
• на импорт флоат-стекла вводится пошлина в размере 15%;
• наибольшее ограничение коснется каменного угля, для которого пошлины будут повышены на 54%(!).

Списку товаров, в отношении которых будут введены ограничения, следует уделить особое внимание. Возможно это всего лишь совпадение, но так уж случилось, что производство этих товаров (шоколад, стекло, уголь) имеет некоторое отношение к персоналиям некоторых высших украинских чиновников, сыгравших в свое время решающую роль в принятии решения о введении защитных мер на автомобили. Как говорится «всякие совпадения — случайны»...

Следует отметить, что в случае введения Россией упомянутых ограничений, они также будут распространены на Беларусь и Казахстан, т. к. эти государства проводят единую с Россией внешнеторговую политику в рамках Таможенного союза.

Очевидно, что после созданного Турцией и Россией прецедента действия других стран будут зависеть от реакции Украины.

Характерно, что о своем ущербе уже заявил и Евросоюз (хотя никаких заявлений о намерении компенсировать этот ущерб со стороны ЕС пока не прозвучало). По мнению еврочиновников, объем торговли ЕС, который оказался под ударом из-за введения Украиной импортных пошлин на автомобили, составляет 250 млн евро.

Кроме ЕС компенсации могут потребовать такие страны, как Южная Корея (экспорт — 310,9 млн долл. США), Соединенные Штаты Америки (экспорт — 160,8 млн долл. США), Китай (экспорт — 99,8 млн долл. США).

В результате Украина может столкнуться с самыми значительными ограничениями в отношении экспорта своей продукции за всю историю независимости. Значительные убытки понесут реальные, а не виртуальные украинские производители кондитерских изделий и сельхозпродукции, угля и стекла.

Наиболее печальным является то, что эти убытки станут непосредственным результатом деятельности руководства страны, которое постоянно говорит о необходимости защиты отечественного производителя.

Ведь в результате введения спецпошлин на автомобили наше правительство, по сути, предоставило преференции импортерам автокомплектов. При этом за предоставление этих преференций придется заплатить по двойному счету (рядовые граждане расплатятся за повышение цен на автомобили, а отечественные производители — за предоставление компенсаций ущерба, нанесенного другим странам).