Independent press          Свободная пресса          Вільна преса

Управляемый хаос: общественный транспорт в Украине

9 декабря 2013, 14:00 1
Поделиться

Зима уже постучалась в двери, а готовность украинского транспорта, мягко говоря, оставляет желать лучшего. К такому выводу, в частности, пришли в Укртрансинспекции во время проведения спецоперации «Перевозчик зима-2013». Ведомство проверило 11 тыс. автомобилей и оштрафовало перевозчиков почти на 3 млн грн.

Около 4 тыс. транспортных средств оказались не готовы к эксплуатации в зимних условиях. Более 3 тыс. протоколов свидетельствуют о множестве нарушений: отсутствии необходимых нормативных документов, несоблюдении режима труда и отдыха водителей, эксплуатации технически неисправных грузовиков и автобусов, летней резине на колесах, отказе от перевозки льготников.

А ведь ежедневно миллионы украинцев пользуются услугами общественного транспорта. Для многих он – единственное средство для передвижения на каждый день. В то время, пока в стране не утихают споры о будущем, Inpress.ua разобрался в настоящем городских систем общественного транспорта – насколько они отвечают современным требованиям населения.

Советское наследие

Общественный транспорт в Украине начал развиваться еще при царе: именно в Киеве в 1892 году был запущен первый электрический трамвай. Первая троллейбусная линия была построена уже при Советском Союзе в 1933 году. Первоначально троллейбусы для нее планировалось закупить в Германии, но отсутствие валюты в стране заставило властей развернуть производство в СССР на базе автобусов московского завода им. Сталина. Уже позже, когда в зону влияния попадет Чехословакия, вместе с моделями троллейбусного завода им. Урицкого из Энгельса на многих дорогах Советского Союза появляются чешские «Шкоды».

Развитие полноценного автобусного сообщения тоже происходило уже в советское время. Главный толчок был получен после войны: в 50-х годах были построены автобусные заводы во Львове (ЛАЗ) и российском Ликино-Дулеве (ЛиАЗ). К тому моменту в зону влияния СССР попала Венгрия и, соответственно, ее знаменитый завод «Икарус». Советский Союз централизовано обеспечивал заказами все эти предприятия: продукция данных заводов стала инструментом для ежедневного перемещения миллионов граждан стран восточного блока. Тогда же было разработано множество маршрутов общественного транспорта, используемых во многих городах и сегодня.

После развала Союза Украине достался еще живой, но дряхлеющий парк возрастной техники. В условиях сложной экономической ситуации закупка крупного транспорта практически остановилась. Не спас ситуацию и тот факт, что от СССР нам досталось соответствующее производство: в 90-х годах о лизинге и налоговых льготах можно было только мечтать, и заводы стояли без заказов. В условиях ограниченного финансирования временным выходом из этой ситуации стала закупка микроавтобусов, то есть маршруток.

Долгое время в их качестве позволялось использовать автобусы, переделанные из грузовых фургонов. Но такие транспортные средства уступали заводским пассажирским модификациям в плане безопасности: кузова грузовых микроавтобусов как правило менее жесткие, чем пассажирские. К тому же, планировка их салонов часто была далека от идеальной, – а она напрямую влияет не только на комфорт пассажиров, но и на их безопасность во время возможных аварийных ситуаций. И лишь с декабря 2011 года Кабмин запретил использовать на маршрутах автобусы, которые изначально не были спроектированы для перевозки пассажиров.

Обновление парка: деньги решают все

Ныне в Украине малоразмерные автобусы производят несколько заводов. Это львовский «Галицкий автобусный завод» (ГалАЗ), часово-ярская «Рута», херсонский «Анто-Рус», запорожский автомобильный завод «ЗАЗ», бориспольский «Эталон» и луцкий «Богдан». Стоимость этой продукции варьируется в пределах 30-45 тыс. долл., в зависимости от вместимости и комплектации.

Последние два завода вместе с «ЛАЗом» также производят современную крупногабаритную автобусную технику, имеющую в зависимости от комплектации низкий пол, пандусы и пневматическую подвеску. Вместе с отсутствием ступеней их использование позволяет сделать общественный транспорт доступным для граждан с ограниченными возможностями. Понятно, что из-за высокой цены (от 80 тыс. долл.) и, как следствие, более низкой рентабельности, и сегодня крупный транспорт пользуется у перевозчиков куда меньшим спросом.

Троллейбусную технику сегодня в Украине производят «ЛАЗ», «Богдан» и днепропетровский «Южный машиностроительный завод» («ЮМЗ»). У первых двух на конвейере уже стоят современные низкопольные модели на базе соответствующих автобусов, днепропетровский завод пока лишь готовит такие к выпуску. Продукция оснащается не только современной электроникой, но и (по желанию заказчика) Wi-Fi роутерами и жидкокристаллическими телевизорами.

Наши троллейбусы пользуются спросом как в Украине, так и в ближнем зарубежье: недавно «Богдан» поставил первые восемь троллейбусов в Польшу в рамках заключенного долгосрочного контракта.

Несмотря на наличие инновационного производства, обновление троллейбусного парка – серьезная проблема современной Украины. В отличие от автобусных перевозок, этот рынок стопроцентно контролируется государством. Поэтому здесь модернизация парка транспорта зависит исключительно от бюджетных поступлений. И если в крупных городах власти поэтапно закупают новую технику, то в остальных с этим делом беда. Даже на известнейшем троллейбусном маршруте Симферополь-Ялта до сих пор курсируют «Шкоды» предпенсионного возраста.

Ибо новая техника дорогая: троллейбус стоит как минимум вдвое дороже аналогичного автобуса. Например, летом Киевпастранс получил новые 150-местные единицы, стоимостью 4 млн грн за каждую. Техника приобретена за кредиты от ЕБРР, с которым столица рассчитывает сотрудничать и дальше. На эти же средства, кстати, столица собирается пустить на маршрут первый в Украине электроавтобус.

Обновление трамвайного парка еще дороже. Поэтому в некоторых городах на маршруты выводят технику, списанную в Европе, хоть и тщательно отреставрированную. Например, в Винницу были бесплатно переданы списанные трамваи из Швейцарии после капитального ремонта. Днепропетровск и Львов закупили б/у трамваи из Германии стоимостью по 50 тыс. евро за каждый. Дело, опять-таки, в цене: к примеру, новый трамвай производства концерна «Электрон» стоит в 24 раза дороже. Столько заплатят киевские власти за каждую из десяти новых единиц техники, которые со следующего года появятся на Борщаговке.

С другой стороны, практика реставрации б/у транспорта – это не решение проблемы модернизации парка, а ее оттягивание по времени, потому что таким образом города вновь получают возрастную технику. К тому же, отсутствие заказов бьет по отечественному производству: нет прибыли – нет перспективных отечественных разработок (их тупо замораживают). Сегодня производство трамваев – это спецзаказ. Тем не менее, помимо «Электрона» о готовности выпускать такую технику заявили «ЛАЗ» и «Крюковский вагонный завод».

Трамвай «Электрон» – современная разработка одноименного львовского концерна

Проблема – комплексная, решения – точечные

Правильная организация наземного пассажирского транспорта – залог комфорта на дорогах. Для того чтобы перевозки были не только удобными для населения, но и выгодными бизнесу, перед местными властями каждого города стоит сложная задача: количество и вместимость наземного транспорта должны быть тщательно проработаны заранее, причем в комплексе.

В идеале наземный транспорт должен быть максимально сбалансированным по типам (они не должны дублировать друг друга), а также по количеству и размерности. К тому же, данные требования транспортной системы каждого города нужно закладывать в конкурсные условия для перевозчиков. Особенно это касается числа автобусов малой вместимости (маршруток).

Маршрутки в Европе на первый взгляд похожи на украинские…

Маршрутки – распространенное явление не только для Украины. В небольших городах разных европейских стран – скажем, Италии, Норвегии, Германии – этот транспорт развит не меньше, чем у нас. Причем, как и в Украине, в основе комплектации их микроавтобусов лежит шасси грузовых автомобилей – маршрутки, разработанные с «чистого листа», в Европе редко встречаются. То есть, в них также используются переделанные комплектующие, но практически все такие микроавтобусы там имеют грамотную планировку и функционал большого автобуса. К тому же, они используются не повсеместно, а лишь там, где невозможно или нецелесообразно пускать крупный пассажирский транспорт.

…но на деле гораздо продуманнее наших

В Украине же неконтролируемое количество маршруток привело к тому, что автотранспортным предприятиям стало невыгодно использовать большие автобусы. В итоге, пострадали все: сегодня маршрутки занимают слишком много места на дорогах, а пассажиры перемещаются без особого комфорта. Выход из ситуации один – кардинальная реформа общественного транспорта.

Что и сделали в некоторых городах, – правда, с разным успехом. Недавно в Киеве власти резко сократили количество маршруток на дорогах, попутно увеличив число троллейбусов и автобусов. Жители столицы хорошо восприняли перемены. Ведь количество маршрутов не сократилось, а размерность транспорта увеличилась: в итоге улучшилось удобство перемещения. Важную роль сыграло создание и соблюдение четких графиков движения.

Низкопольный автобус «ЛАЗ» с пандусом для перевозки маломобильных граждан

Однако нет пределов совершенству. Вместе с такими изменениями в комплексе стоит использовать кольцевые схемы маршрутов и разделение городов на сектора, как это делается в Европе. Там редко можно встретить маршруты из окраины в окраину, пролегающие через весь город. Это позволяет добиться оптимального заполнения пассажирского транспорта на всем протяжении маршрута (а главное, в середине) и, как следствие, повышения комфорта передвижения. К тому же отсутствие продолжительных маршрутов положительно влияет на загруженность дорог и, соответственно, на решение проблемы пробок.

Другое дело, что пересадки не всем жителям придутся по душе – и здесь важную роль играет разъяснительная работа муниципальных служб с населением. А денежные потери пассажиров от пересадок можно компенсировать внедрением единого электронного билета.

Ситуация с экономией обстоит следующим образом.

То есть, за 75 минут киевлянин сможет воспользоваться электронным билетом неограниченное количество раз.

Такую схему власти собираются запустить в Киеве и во Львове, но пока что дальше обещаний дело не пошло: сроки введения новшества постоянно переносятся.

К звездам? Через тернии!

Не секрет, что самые лучшие решения и позитивные начинания в нашей стране можно легко погубить. В частности, безграмотной организацией и полным игнорированием главного потребителя новшества – в данном случае, пассажира. К примеру, во Львове перед проведением Чемпионата Европы по футболу власти решили кардинально модернизировать систему общественного транспорта. Были привлечены специалисты из Европы, которые вместе с отечественными экспертами разработали новые маршруты и схемы движения. Когда же в январе 2012 года она была запущена, недостаточная информированность населения обернулась массовым недовольством.

К тому же, тендер на перевозку, как позднее признал мэр города Андрей Садовой, выиграли фирмы, подавшие неправдивую информацию о собственном парке. В итоге, транспортная система оказалась не готовой к нововведениям: на маршруты вышло меньше автобусов, чем планировалось изначально. Неспособным принять такой пассажиропоток оказался и львовский трамвай.

Ситуация с информированностью пассажиров в других городах не лучше. Несмотря на то, что власти в последние годы уделяют ей гораздо больше внимания, в большинстве городов она отсутствует во вменяемом формате. Даже знаки, на которых указываются графики движения общественного транспорта, оставляют желать лучшего – часто на остановках вместо современных вывесок можно встретить реликты советской эпохи. К тому же, наличие информации пока что не гарантирует соблюдения графиков передвижения перевозчиками.

Поэтому властям стоит «обзавестись» действенными инструментами для контроля перевозчиков. Например, в Европе к каждой единице пассажирской техники подключены GPS-датчики. Их использование позволяет получать объективную информацию о количестве техники на дорогах и о соблюдении графиков движения. Такие устройства постепенно устанавливаются не только в столице, но и в других крупных городах, несмотря на то, что внедрение аналогичной практики в Украине блокируется перевозчиками: последним приходится соблюдать общие правила игры. Именно отсутствие обратной связи властей с пассажирами приводит к тому, что проблемы на маршрутах не решаются. Сами же чиновники общественным транспортом пользуются не часто.

Осторожно: управляемый хаос

В целом, общественный транспорт – зеркальное отражение действительности нашей страны. Несмотря на многочисленные изменения, в Украине и сегодня в этой отрасли много нерешенных проблем. Часто из-за коррупции на местах тендерные победы достаются перевозчикам, у которых подвижной состав не соответствует заявленным качеству и количеству. Из-за этого доступность транспорта оставляет желать лучшего: в мелких городах курсируют маршрутки, не предназначенные, в частности, для перевозки граждан с ограниченными физическими возможностями. Причем по графику, известному лишь водителям. Точечные проверки со стороны ГАИ и муниципальных властей не меняют дела: жалобы населения на транспорт не уменьшаются.

Сегодня стране нужны продуманные системные изменения: в большинстве городов схемы организации транспорта не соответствуют требованиям нынешнего времени. Было бы желание и финансирование: страна обеспечена производством всех категорий транспорта, и предложение превышает спрос.

Пока же Украина продолжает не двигаться, а катиться к светлому будущему.

 

Поделиться

Комментарии

0

Комментариев нет. Ваш может быть первым.

Последние новости

читать
Мы в соц.сетях